Μέσα στις νέες συνθήκες που διαμορφώνονται η ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία που είναι η πρώτη δύναμη στον κόσμο, με τα περισσότερα και σύγχρονα πλοία, θα λάβει και το μεγαλύτερο μερίδιο. Από τη μεταφορά πρώτων υλών για την ανοικοδόμηση της Ιαπωνίας, την μεταφορά πετρελαίου και υγραερίου αλλά και των υλικών που απαιτούνται μέσω πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Σε κλίμα παγκόσμιας οικονομικής κρίσης οι Έλληνες πλοιοκτήτες σε αντίθεση με τους περισσότερους ανταγωνιστές τους βρίσκονται παρόντες στη θάλασσα με σύγχρονους στόλους και είναι έτοιμοι να εκμεταλλευτούν τις ευκαιρίες που παρουσιάζονται.
Οι Έλληνες έχουν με την Ιαπωνία, πολύ δυνατές οικονομικές σχέσεις που θεωρούνται και είναι παραδοσιακές αφού έχουν κτίσει εκατοντάδες πλοία ενώ συνεχίζουν. Μεταξύ των Ελλήνων εφοπλιστών που έχουν στενές σχέσεις με την Ιαπωνία βρίσκουμε τους, καπετάν Παναγιώτη Τσάκο, Βίκτωρ Ρέστη, Χάρη Βαφειά, Μιχάλη και Γιάννη Χανδρή, Γιώργο Προκοπίου, τους αδελφούς Μαρτίνους, Γιώργο Οικονόμου, Γιάννη Αγγελικούση, τον Όμιλο Ωνάση, Πέτρο Παππά, και ο Όμιλος Ιγγλέση.
Η κατάσταση στην Ιαπωνία
«Η Ένωση Ιαπωνικών Ναυπηγείων έβγαλε ανακοίνωση σύμφωνα με την οποία κάποια από τα μικρά ναυπηγεία που κάνουν δουλειές με ντόπιους υπέστησαν ζημιές, ωστόσο τα μεγάλα ναυπηγεία της χώρας που ειδικεύονται στα ποντοπόρα τα οποία προορίζονται κυρίως για ξένους πελάτες, έπαθαν αμελητέες ζημιές, σύμφωνα πάντα με την δήλωση της ΕΙΝ» επισημαίνει στο «ΘΕΜΑ» ο οικονομολόγος-ναυλομεσίτης Γιάννης Κοτζιάς του ναυλομεσιτικού οίκου Intermodal:
« Πληροφορίες που έχουμε συλλέξει λένε ότι τα λιμάνια της Hachinoe, Miyako, Ofunato, Kesennuma, Sendai, Shiogama, Soma, Onahama, Hitachi, Hitachinaka και της Kashima που το τελευταίο πέρυσι εξυπηρέτησε κοντά στα 2.500 πλοία συνολικής χωρητικότητας 82εκ τόνων, έχουν βγει πρακτικά εκτός λειτουργίας κι η επαναλειτουργία δεν προβλέπεται πριν από μήνες ίσως και χρόνο θα δημιουργήσουν αρκετές ανωμαλίες στο παγκόσμιο ναυτιλιακό εμπόριο» και προσθέτει:
«Η Ιαπωνία που είναι υποχρεωμένη λόγω έλλειψης φυσικών πόρων να εισάγει πρώτες ύλες ξηρών και υγρών φορτίων παράγει τελικά προϊόντα τα οποία και εξάγει και αυτό είναι και το ισχυρό της «χαρτί». Όμως ακόμα και οι εξαγωγές από την Ιαπωνία έχουν αρχίσει να πλήττονται καθώς ο φόβος αυτών να έχουν μολυνθεί με ραδιενέργεια έχει οδηγήσει αρκετές χώρες να θέσουν εμπάργκο εισαγωγής Ιαπωνικών προϊόντων έως ότου η κατάσταση εξομαλυνθεί» και προσθέτει:
«Η Ιαπωνία είναι η μεγαλύτερη καταναλώτρια χώρα αργού πετρελαίου με κατανάλωση να υπερβαίνει τα 4.4εκ βαρέλια την ημέρα. Πριν την καταστροφή η πρόβλεψη έδειχνε μια επιβράδυνση κατά 1.9% στην κατανάλωση και όλα συνηγορούν ότι αυτή η σκέψη υπόκειται σε αναθεώρηση και αύξηση. Για να αντικατασταθεί η απώλεια των 9,500 – 15,000 μεγαβάτ από τους πυρηνικούς σταθμούς, απαιτούνται περίπου 204,000 βαρέλια ημερησίως ή 30,000 τόνοι την ημέρα για να μπορέσει να αντισταθμιστεί η απώλεια παραγωγής ενέργειας με άνοδο στην ζήτηση για diesel, gasoline jet & kerosene. Να συμπληρώσουμε ότι τα διυλιστήρια της Sendai & Kashima που έχουν τεθεί εκτός λειτουργίας θα δώσουν την ανάγκη εισαγωγής υποπροϊόντων πετρελαίου και διυλισμένα παράγωγα αυτού.
Η παραπάνω ζήτηση αυτή που θα καλυφθεί από τον Περσικό Κόλπο, προβλέπεται ότι θα παρουσιάσει και κίνηση φορτίων από την Ινδονησία και την Μαλαισία. Τα VLCC και τα Aframax που στο σύνολο τους αποτελούν παραπάνω από το 90% του συνόλου των πλοίων που καλούν σε λιμάνια της Ιαπωνίας (VLCC 585 calls – AFRAMAX 321 – TOTAL 1047 CRUDE CARRIERS/annum), Θα είναι τα μεγέθη που θα παρουσιάσουν καλύτερη εικόνα στο μεσοδιάστημα που ακολουθεί.»
Οι Τερματικοί σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων στο Κόμπε και στην Γιοκοχάμα παρέμειναν ανοικτοί και σε μεγάλο βαθμό ανεπηρέαστοι από το σεισμό. Πιθανά να δούμε αύξηση στις εισαγωγές στον τομέα των βιομηχανοποιημένων εξαρτημάτων για τις ανανεώσιμες πηγές και στον εξοπλισμός παραγωγής ενέργειας, όπως ηλιακοί συλλέκτες και ανεμογεννήτριες, καθώς η χώρα είναι πιθανό να στραφεί όπως προαναφέραμε σε αυτές τις πηγές σε μακροπρόθεσμη βάση για να καλύψει το μεγαλύτερο μέρος των ενεργειακών αναγκών της.
« Στις συνέπειες και στα πιθανά οφέλη που θα βιώσει η ναυτιλία από τα τραγικά συμβάντα στην Ιαπωνία, και ειδικά στην αγορά των δεξαμενοπλοίων να προσθέσουμε και την naphtha που θα επηρεάσει σοβαρά τα πλοία μεταφοράς αυτών των φορτίων» τονίζει ο Γιώργος Λαζαρίδης αναλυτής της Intermodal:
« Η Ιαπωνία είναι ένας από τους μεγαλύτερους εισαγωγείς naphtha στην Ασία με ποσότητες άνω των 409,000 βαρελιών την ημέρα έχοντας να αντιμετωπίσει δύο διυλιστήρια αυτής στην Kashima που έχουν τεθεί εκτός λειτουργίας οι εκτιμήσεις λένε ότι οι εισαγωγές της naphtha θα επηρεασθούν κατά 11%. (Με το όνομα νάφθα χαρακτηρίζεται κυρίως το ακάθαρτο πετρέλαιο καθώς και διάφορα κλάσματα λιθανθρακόπισσας τα οποία περιέχουν κυρίως ξυλόλιο και άλλα ανώτερα ομόλογα. Νάφθα είναι το κλάσμα της απόσταξης του αργού πετρελαίου που βρίσκεται μεταξύ της βενζίνης και της κηροζίνης» και προσέθεσε;
«Για τις αγορές του ξηρού φορτίου σχεδόν όλα τα μεγέθη των πλοίων φαίνεται ότι έχουν επηρεασθεί αρνητικά τις τελευταίες μέρες από τη φυσική καταστροφή στην Ιαπωνία λόγω της καθυστέρησης αλλά και ακύρωσης πολλών φορτίων».
Οι εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος της Ιαπωνίας ανέρχονται σε 13% του συνόλου των παγκόσμιων θαλάσσιων μεταφορών iron/ore και η ζήτηση αυτή ισούται με 138εκ τόνους ετησίως, ενώ οι εισαγωγές άνθρακα αντιστοιχούν στο 18% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου η οποία είναι ίση με 124εκ τόνους ετησίως.
Οποιαδήποτε διαταραχή σε αυτές τις εισαγωγές, θα έχουν σημαντική επίδραση στην φορτηγά πλοία. Μεσοπρόθεσμα, θα δούμε μια αύξηση για τα υλικά ανοικοδόμησης, όπως του χάλυβα βοηθώντας την ενίσχυση των μικρών πλοίων μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου και ειδικά στα supramaxes και handysizes.
Θα υπάρξουν επίσης κάποια μετατόπιση της ζήτησης για εισαγωγές θερμικού άνθρακα καθώς οι συμβατικές θερμοηλεκτρικές μονάδες παραγωγής που χρησιμοποιούνται πρέπει να καλύψουν το ενεργειακό κενό. Η εισαγωγές άνθρακα της Ιαπωνίας αποτελούν περίπου το 18% του συνολικής παγκόσμιας κίνησης αυτών, η οποία είναι ίση με 124εκ τόνους ετησίως.
Αυξημένη απαίτηση για μεταφορά καυσίμων
«Εδώ και αρκετό διάστημα η Ιαπωνία έχει πάψει να είναι η μηχανή της παγκόσμιας ή ακόμα και της Ασιατικής ανάπτυξης, συνεπώς ο αντίκτυπος της ύφεσης που θα παρουσιάσει η ιαπωνική οικονομία στην παγκόσμια οικονομία – και ειδικότερα στην ναυτιλία – θα είναι σχετικά μικρός» επισημαίνει στο «ΘΕΜΑ» ο Θάνος Πάλλης Επ. Καθηγητής Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Πανεπιστημίου Αιγαίου και Πρόεδρος της Ένωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδας (ΕΝΟΕ)
«Είναι πολύ πιθανό να δούμε επιπτώσεις, συγκεκριμένα αύξηση στην μεταφορά υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) ιδιαίτερα αν το αντιπυρηνικό λόμπι κερδίσει δύναμη ως αντίδραση στα πρόσφατα γεγονότα. Εταιρίες όπως η Exxon Mobile και η Shell παράγουν ήδη «περισσότερο αέριο από το πετρέλαιο» και αυτό μπορεί να οδηγήσει σε μια σημαντική αύξηση της ζήτησης. Βραχυπρόθεσμα η αυξημένη απαίτηση για μεταφορά καυσίμων προς την Ιαπωνία, αλλά και μεταφοράς υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) θα πρέπει να θεωρούνται δεδομένες, για την ανακούφιση των ενεργειακών αναγκών» τονίζει και προσθέτει:
«Μακροπρόθεσμα, η ανάγκη ανοικοδόμησης στην Ιαπωνία, θα προκαλέσουν και αύξηση της ζήτησης για εισαγωγές iron ore και προϊόντων άνθρακα».
Οι επιπτώσεις από τις εξελίξεις στο πυρηνικό εργοστάσιο δεν είναι αμελητέες. Στο ερώτημα 'μπορούν να προσεγγίσουν τα πλοία το λιμάνι στην Ιαπωνία', προστίθεται το αν "μπορούν να παραλάβουν τα πλοία φορτία που βρίσκονται στο Ιαπωνικό λιμάνι που προσεγγίζουν" επηρεάζοντας οι μεγάλες τακτικές γραμμές, αλλά τα μικρότερα δίκτυα τροφοδοσίας.
«Πάνω στο θέμα αυτό να σημειωθεί ότι η Maersk αποφάσισε να μην πλησιάζει την περιοχή, ούτε καν τράνζιτ, ενώ γίνεται λόγος για ‘απομόνωση’ θαλάσσιας περιοχής 50 μιλίων, παρά τις διαβεβαιώσεις των Ιαπωνικών λιμενικών αρχών για παρακολούθηση των εκπομπών ραδιενέργειας» επισημαίνει ο Θάνος Πάλλης:
«Σε περιφερειακό επίπεδο σημαντικές επιπτώσεις προκύπτουν και στα αρκετά φορτία που μεταφέρονται από την ιαπωνική οικονομία, είτε προς την Ασία, ιδιαίτερα την Κίνα, είτε προς τις ΗΠΑ. Αφενός, η Ιαπωνία αποτελεί τον μεγαλύτερο προμηθευτή της Κίνας (περίπου 13% των συνολικών εισαγωγών), κυρίως σε σημαντικά υψηλής τεχνολογίας για αυτοκίνητα και ηλεκτρονικά, τα οποία μετατρέπονται σε τμήματα εξαγωγών κινέζικων προϊόντα. Φυσικά, μπορεί να δούμε νέες διαδρομές, π.χ. Κίνα-Ταϊβάν και η Νότιο Κορέα, αλλά δεν μπορεί να γίνει ασφαλής πρόβλεψη. Αφετέρου, η Ιαπωνία αποτελεί τον τρίτο μεγαλύτερο προμηθευτή μοναδοποιημένων φορτίων εξαρτημάτων αυτοκινήτων των ΗΠΑ» και καταλήγει:
« Η καθυστέρηση της παραγωγής, λόγω καταστροφών σε εργοστάσια, και η αργή αποκατάσταση σε παροχή ηλεκτρισμού, και των χερσαίων μεταφορών κλπ. θα επηρεάσει την μεταφορά φορτίων, τα οποία είναι απαραίτητα λόγω προδιαγραφών για το τελικό προϊόν».
Η κρίση στην Ιαπωνία επηρεάζει τα containerships
«Οι θαλάσσιες μεταφορές με κοντάινερς έχουν φθάσει σήμερα στο σημείο που είχαν ξαναβρεθεί , να γεμίζουν οι θέσεις του πλοίου με όποιο κόστος» επισημαίνει ο Κώστα Λαγός Κώστας Λαγός Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Go Shipping Ναυτιλιακή και Διαμεταφορική Εταιρεία:
«Και ενώ τα αποτελέσματα του πρώτου τριμήνου του 2011 αναμένεται να είναι αρνητικά για τις περισσότερες εταιρείες η κρίση στην Ιαπωνία σίγουρα δεν βελτιώνει την κατάσταση. Εικόνες από κονταίνερς γεμάτα με εμπορεύματα που επιπλέουν σε λιμάνια και πόλεις της Βορειανατολικής Ιαπωνίας έχουν κάνει το γύρω του κόσμου .
Μειωμένη ηλεκτρική παραγωγή, εργοστάσια που έχουν καταστραφεί και περισσότερα που έχουν αναστείλει την παραγωγή τους για ορισμένο χρονικό διάστημα. Η Ιαπωνία μια χώρα που στηρίζει την οικονομία της κυρίως στις εξαγωγές τις θα χρειαστεί χρόνο για να επαναφέρει την παραγωγή της σε κανονικούς ρυθμούς» και προσθέτει:
«Εν τω μεταξύ τα φορτία προς μεταφορά από και προς την Ιαπωνία θα είναι αισθητά μειωμένα τουλάχιστον για το άμεσος επόμενο χρονικό διάστημα και αυτό σε συνδυασμό με την αύξηση της τιμής του πετρελαίου θα φέρει τους Container Liner Operators σε ακόμα πιο δύσκολη θέση».
Του Μηνά Τσαμόπουλου
για το Πρώτο ΘΕΜΑ
ΑΠΟ-marinews.gr
