- Ο μέσος ναύλος ενός δεξαμενόπλοιου το 2010 ήταν 33.500 δολ. ημερησίως, ενώ φέτος 16.400 δολάρια.
Αντιμέτωπες με σημαντικές πιέσεις στις τιμές των ναύλων βρίσκονται οι ποντοπόρες ναυτιλιακές εταιρείες, με εξαίρεση τις εταιρείες που διαθέτουν πλοία μεταφοράς υγροποιημένου αερίου (LNG), όπου οι ναύλοι κινούνται σε πολύ καλά επίπεδα αγγίζοντας ακόμη και τα 100.000 δολάρια την ημέρα.
Σε όλους τους υπόλοιπους κλάδους, όπως υποστηρίζουν ναυλομεσιτικοί κύκλοι του Πειραιά, οι ναύλοι κινούνται σε πολύ χαμηλά επίπεδα, γεγονός που καταγράφεται και στα οικονομικά αποτελέσματα των περισσότερων ναυτιλιακών εταιρειών. Σύμφωνα με τους ίδιους κύκλους, κλάδοι όπως το ξηρό φορτίο και τα δεξαμενόπλοια έχουν υποστεί σημαντικές πιέσεις, με αποτέλεσμα αρκετές εταιρείες οι οποίες διέθεταν στόλο με πλοία της ίδιας κατηγορίας να βρίσκονται σε δυσχερή οικονομική θέση.
Είναι χαρακτηριστικό ότι ο κλάδος των πλοίων ξηρού φορτίου βιώνει μια δύσκολη περίοδο, καθώς οι ναύλοι το 2011 έχουν σημειώσει πτώση έως και 50% σε σχέση με το 2010.
Για παράδειγμα ο μέσος ημερήσιος ναύλος ενός πλοίου panamax το 2010 ήταν περί τα 35-36 000 δολ. ενώ φέτος έχει πέσει στα 25.800 δολ. Επίσης, πέρυσι ο μέσος ημερήσιος ναύλος ενός πλοίου supramax ήταν 30.000 δολ., ενώ φέτος βρίσκεται στις 16.560 δολ. Μάλιστα, το πρόβλημα φαίνεται να επιδεινώνεται ακόμη περισσότερο από το γεγονός ότι έως το 2013 αναμένεται να μπουν στην αγορά νεότευκτα πλοία ξηρού φορτίου, τα οποία θα αντιπροσωπεύουν το 56% του παγκόσμιου στόλου σήμερα.
Πίεση
«Η παράδοση μεγάλου αριθμού νεότευκτων πλοίων, η πτώση του διεθνούς εμπορίου λόγω της κρίσης, η έλλειψη πιστώσεων από τις τράπεζες για τις εμπορικές πράξεις, ακόμη και η μείωση της ζήτησης πρώτων υλών, κυρίως, από την Κίνα συνέβαλλαν στο να πιεσθούν οι ναύλοι στα πλοία ξηρού φορτίου», ανέφερε στην «Κ» ο Γιάννης Παχούλης πρόεδρος της Ενωσης Ελλήνων Ναυλομεσιτών και διευθυντής της εταιρείας Megachart Inc. Κατά τον ίδιο την πορεία του κλάδου των πλοίων ξηρού φορτίου επηρέασαν και ορισμένοι άλλοι παράγοντες όπως «ο σεισμός στην Φουκουσίμα της Ιαπωνίας, η αναταραχή στις χώρες της Βορείου Αφρικής, καθώς και το εμπάργκο σε ορισμένες χώρες».
Εξίσου αρνητική πορεία καταγράφουν οι ναύλοι και στα δεξαμενόπλοια. Σύμφωνα με ναυλομεσιτικούς κύκλους, ο μέσος ημερήσιος ναύλος το 2011 κυμαίνεται κατά 37% χαμηλότερα από πέρυσι και ενδεχομένως να βρισκόταν ακόμη χαμηλότερα εάν δεν στήριζαν τον κλάδο τα υπερδεξαμενόπλοια (VLCC), οι ναύλοι των οποίων βρίσκονταν σε καλά επίπεδα για αρκετό διάστημα. Να σημειωθεί ότι ο μέσος ναύλος ενός δεξαμενόπλοιου το 2010 κυμάνθηκε περί τα 33.500 δολάρια ημερησίως, ενώ φέτος βρίσκεται αρκετά χαμηλότερα στις 16.400 δολάρια την ημέρα.
Είναι χαρακτηριστικό ότι τα τρέχοντα επίπεδα ναύλων βρίσκονται σταθερά κάτω από το κόστος λειτουργίας των πλοίων, ενώ σε δηλώσεις του ο πρόεδρος της Intertanko Capt. Graham Westgarth, μεταξύ άλλων, τόνισε ότι «εάν οι ναύλοι παραμείνουν για μεγάλο χρονικό διάστημα σε αυτά τα επίπεδα τότε θα οδηγηθούμε σε μια κατάσταση κατά την οποία θα απειλείται η βιωσιμότητα του κλάδου».
Να σημειωθεί ότι το λειτουργικό κόστος, μη συμπεριλαμβανομένων των χρηματοοικονομικών, για πλοίο τύπου aframax υπολογίζεται σε 8.350 δολ., ενώ ο μέσος ναύλος τις τελευταίες εβδομάδες κυμαινόταν από 2.300 δολ. μέχρι και 13.350, ανάλογα τη διαδρομή, σύμφωνα με τα στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου intermodal. Ας σημειωθεί ότι σε ορισμένες διαδρομές οι ναύλοι στα δεξαμενόπλοια ισοδυναμούν με έσοδα 1.500 δολ. την ημέρα, σύμφωνα με ναυλομεσιτικούς οίκους. «Υπήρξαν ακόμη και περιπτώσεις που καταγράφηκε μηδενικός ναύλος και το πλοίο μετέφερε φορτία χωρίς να έχει κανένα κέρδος η πλοιοκτήτρια εταιρεία, απλά ο ναυλωτής κατέβαλε το κόστος των καυσίμων για να κινηθεί το σκάφος», αναφέρθηκε στην «Κ».
Εμπορευματοκιβώτια
Στο «κόκκινο» βρίσκονται και οι περισσότερες ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών (μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων), ενώ οι προβλέψεις για το τέταρτο τρίμηνο του έτους σύμφωνα με την εταιρεία Alphaliner είναι περαιτέρω αρνητικές.
Ερευνα της Alphaliner αναφέρεται στην πορεία 15 συνολικά εταιρειών, εκ των οποίων μόλις μία, η Hapag Lloyd είδε τα περιθώρια του λειτουργικού της κέρδους να αυξάνονται 2% σε σχέση με το αντίστοιχο περυσινό διάστημα.
Ο μέσος όρος των 15 εταιρειών έδειξε πτώση κατά μέσο όρο στο -9%, ενώ το προηγούμενο τρίμηνο η πτώση του περιθωρίου λειτουργικού κέρδους είχε ανέλθει στο -8%. Από τις 14 υπόλοιπες εταιρείες η Maersk σημείωσε τη μικρότερη μείωση σε ποσοστό -3% και η MISC τη μεγαλύτερη με -25%.
Σε αντίθεση με τους υπόλοιπους κλάδους τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου αερίου (LNG) εμφανίζουν θετικά αποτελέσματα, καθώς έχει αυξηθεί η ζήτηση και συγχρόνως η προσφορά πλοίων δεν είναι ακόμη ιδιαιτέρως μεγάλη.
Νέο ρεκόρ παραλαβής νεότευκτων πλοίων
Το 2010, σύμφωνα με τη μελέτη της Unctad, διαμορφώθηκε νέο ρεκόρ παραλαβής νεότευκτων πλοίων, σε ποσοστό 28% υψηλότερο από το 2009, με αποτέλεσμα την αύξηση κατά 8,6% του παγκόσμιου στόλου. Οι παραδόσεις αποτελούν το 11,7% του υφιστάμενου στόλου. Ο παγκόσμιος στόλος έφθασε την 1η Ιανουαρίου του 2011 το 1,4 δισ. dwt σημειώνοντας αύξηση κατά 120 εκατ. dwt σε σύγκριση με το 2010. Οι νέες παραδόσεις ανήλθαν στους 150 εκατ. dwt έναντι 30 εκατ. dwt που αποσύρθηκαν είτε για διάλυση είτε για άλλους λόγους. Αξίζει να σημειωθεί ότι από το 2005 ο στόλος των πλοίων μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου σχεδόν διπλασιάστηκε, ενώ ο στόλος των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σχεδόν τριπλασιάσθηκε. Η δομή του παγκόσμιου στόλου, σύμφωνα με την μελέτη της Unctad, ανταποκρίνεται κάθε φορά στις τάσεις της ζήτησης του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου. Καθώς τα βιομηχανοποιημένα προϊόντα αυξάνονται έτσι και ο στόλος των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αυξάνει το μερίδιό του στον παγκόσμιο στόλο. Από 1,6% το 1980 ξεπέρασε το 13% το 2011. Αυτό έγινε κυρίως σε βάρος του στόλου πλοίων γενικού φορτίου (general cargo), το μερίδιο του οποίου μειώθηκε κατά την περίοδο 1980-2011 από το 17% στο 7,8% αντιστοίχως. Το μερίδιο του στόλου των πλοίων ξηρού χύδην φορτίου αυξήθηκε από 27% το 1980 στο 38%, ενώ το μερίδιο των δεξαμενόπλοιων μειώθηκε από το 50% στο 34%.
Του
Νίκου Μπαρδούνια
