Η Ναυτιλία θα αντιμετωπίσει μία χρονιά γεμάτη προκλήσεις καθώς τα freight rates συμπιέζονται και τα κόστη επάνδρωσης των πλοίων είναι σε ανοδική πορεία σύμφωνα με τον Julian Wilkinson, Head του Moore Stephens Shipping Industry group. Όπως δήλωσε: «Τα πράγματα ήταν δύσκολα και το 2010 γιατί, παρά την αύξηση της ζήτησης, παράγοντες όπως η έλλειψη νέων funds, το περίσσευμα διαθέσιμων πλοίων, η συνεχής εμφάνιση νεότευκτων και τελικά ο τρομακτικός ανταγωνισμός έσπρωχναν τα ναύλα προς τα κάτω». Αυτό δε σημαίνει ότι δεν φάνηκε κάποιο σημαντικό ενδιαφέρον για νέες επενδύσεις στη ναυτιλία, κυρίως προς το τέλος του 2010. Σημαίνει ωστόσο ότι οι τράπεζες το 2011 θα παρακολουθούν πιο στενά όσους «παίκτες» δυσκολεύονται να επιβιώσουν και έχουν χαμηλές επιδόσεις. Μη ξεχνάμε ότι από τα κόστη λειτουργίας το μόνο που αυξήθηκε τα τελευταία δύο χρόνια ήταν το κόστος επάνδρωσης. Αυτή τη χρονιά, η έμφαση θα δοθεί στη ρευστότητα των ναυτιλιακών εταιριών. Οι τράπεζες γνωρίζουν ότι οι ναυτιλιακές εταιρίες που, με σωστή διαχείριση του ρίσκου, επιβίωσαν στην κρίση, αξίζουν την στήριξή τους. Θα βοηθήσουν σημαντικά εκείνους που έχουν αξιόλογα και ολοκληρωμένα επενδυτικά πλάνα. Όλοι πιστεύουν ότι παρόλο που δεν σταμάτησαν οι ναυπηγήσεις νέων πλοίων, η Ναυτιλία θα ανακάμψει πλήρως στα επόμενα δύο χρόνια, ανακτώντας την αίγλη της. Ας δούμε ποια στοιχεία θα παίξουν σημαντικό ρόλο. Σημειώνουμε ότι σύμφωνα με πρόσφατο report του Bloomberg οι παραγγελίες για νεότευκτα πλοία αναμένεται να αυξηθούν το 2011 κατά 4%, που είναι το υψηλότερο ποσοστό από το 2008 και μετά, καθώς η οικονομική ανάπτυξη κάποιων χωρών όπως Κίνα και Νότια Κορέα θα οδηγήσει στην αύξηση της ζήτησης για καταναλωτικά είδη και καύσιμα.
Τα κέρδη από τα μεσαίου μεγέθους product tankers (αυτά που μεταφέρουν refined oils), σύμφωνα με τις εκάστοτε τρέχουσες τιμές της αγοράς (spot market) θα βελτιωθούν κατά 20% και περισσότερο, ή κατά 3000 δολάρια την ημέρα το 2011, σύμφωνα με report της αμερικάνικης τράπεζας επενδύσεων Dahlman Rose & Co. Τα spot rates γι’ αυτά τα tankers των 30.000 dwt-55.000 dwt προβλέπονται να είναι κατά μέσο όρο 16.000 δολάρια την ημέρα.
Παράλληλα, από την 1η Ιανουαρίου 2011 εφαρμόζεται ένα νέο καθεστώς επιθεώρησης των πλοίων στα λιμάνια της Ευρώπης και του Ανατολικού Καναδά. Σύμφωνα με τη νέα τάξη πραγμάτων που συμφωνήθηκε από τα μέλη του Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (PMoU), τα πλοία υψηλών προδιαγραφών και άριστης κατάστασης θα επιθεωρούνται λιγότερο συχνά – το διάσημα μεταξύ των δύο επιθεωρήσεων θα φτάνει τα τρία χρόνια – σε αντίθεση με τους 6 μήνες που ίσχυαν προηγουμένως. Τα πλοία ωστόσο που δεν βρίσκονται σε εξαιρετικά ικανοποιητική κατάσταση, θα επιθεωρούνται εκτενώς κάθε 6 μήνες. Πλοία με 3 ή περισσότερες ποινές θα ακινητοποιούνται για 3 μήνες ή και περισσότερο. Τα πράγματα θα δυσκολέψουν πολύ για όσους έχουν παλιά πλοία και αυτό ίσως τους παροτρύνει να τα ξεφορτωθούν με την πρώτη ευκαιρία.
Αυτό καθίσταται αναγκαίο σε κάποιες κατηγορίες πλοίων που είναι σε υπερπροσφορά. Ο δείκτης του dry bulk market (ξηρού φορτίου), το γνωστό Baltic Dry Index (BDI) έχασε κι άλλο έδαφος τις πρώτες μέρες του νέου χρόνου. Σημείωσε μάλιστα και το χαμηλότερο των τελευταίων δύο ετών. Η κατηγορία που, για ακόμα μία φορά, δεν τα κατάφερε ήταν τα capesize που σημείωσαν πτώση 4.13% μεγαλώνοντας την απόσταση από τα μικρότερα σε μέγεθος αλλά πιο «υποσχόμενα», τα panamax, που σημείωσαν άνοδο 1.45%. Η πτώση του BDI είναι 32% από τις αρχές του 2010. Η ζήτηση από τους Κινέζους για capesize πλοία που μεταφέρουν σιδηρομεταλλεύματα δεν έσωσε την κατάσταση καθώς τα διαθέσιμα πλοία είναι πολύ περισσότερα απ’ όσα χρειάζονται. Αυτό σημαίνει ότι τα παλιότερα πρέπει να καταστραφούν για να ανασάνει η αγορά. Άλλωστε οι τιμές για scrap στην Ινδία και την Κίνα είναι εξαιρετικά υψηλές, τόσο για wet όσο και για dry cargo vessels. Ήδη τις πρώτες μέρες του χρόνου 9 πλοία πήγαν για scrap, από τα οποία το 56% σε tonnage, ήταν bulk carriers. Σύμφωνα με κάποιους αναλυτές η συνολική ζήτηση για πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου θα αυξηθεί κατά 7%, σε αντίθεση με το 9% του 2010. Θα ευνοηθούν περισσότερο πλοία μικρότερα από τα capesize.
Οι Έλληνες πλοιοκτήτες συνέχισαν να επενδύουν στα dry-bulk carriers παραγγέλνοντας συντριπτικά περισσότερα καινούρια πλοία σε ναυπηγία της Κίνας και της Νότιας Κορέας (μεταξύ των οποίων υπάρχει μεγάλος ανταγωνισμός για την κατάκτηση της «κορυφής»). Σε αυτό βοήθησε αρκετά και η πτώση των αμοιβών των ναυπηγείων για την κατασκευή ενός νέου πλοίου, μετά την κρίση του 2008. Σήμερα η κατασκευή κοστίζει 50% λιγότερο απ’ ό,τι το 2008. Αυτό οδηγεί τους Έλληνες σε ηγετική θέση στο ναυτιλιακό γίγνεσθαι. Τα επόμενα 5 χρόνια η ζήτηση άλλωστε για μεταφορά σιδηρομεταλλευμάτων, άνθρακα και άλλων φορτίων από χώρες όπως το Βιετνάμ σε χώρες που αναπτύσσονται πολύ γρήγορα, θα είναι ιδιαίτερα μεγάλη. Κινητήριο μοχλό θα αποτελέσει, μεταξύ άλλων, η γρήγορη ανάπτυξη της Αυστραλίας, κάτι που οι Έλληνες πλοιοκτήτες γνωρίζουν καλά.
Επιμέλεια: Ελένη ΣενδόναΑπο το - OTENET Portal - http://www.otenet.gr/portal/portal/info
