Η λιμενική βιομηχανία αποτελεί έναν χρυσοφόρο τομέα επενδύσεων για την ελληνική οικονομία, όμως βρίσκεται βραχυκυκλωμένη στα γρανάζια της γραφειοκρατίας. ΟΙ ξένοι επενδυτές στέλνουν επιστολές με τις οποίες εκφράζουν την πρόθεσή τους να επενδύσουν εκατομμύρια ευρώ σε όλους τους τομείς λιμενικών υπηρεσιών. Και ενώ η Ελλάδα «καίγεται» για επενδύσεις, οι κυβερνητικοί και κρατικοί μηχανισμοί βραχυκυκλώνουν τα ο σύστημα!Την ανάγκη να κοπεί ο «γόρδιος δεσμός» των γραφειοκρατικών διαδικασιών για τα έργα στα λιμάνια επισημαίνει στο Πρώτο ΘΕΜΑ ο υπεύθυνος Τομέα Πολιτικής Ευθύνης Εμπορικής Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής της ΝΔ, βουλευτής, Γιάννης Πλακιωτάκης.
«Η ισχυρή ναυτιλία προϋποθέτει επαρκείς λιμενικές υποδομές, τις οποίες διαχρονικά στερείται η Ελλάδα. Προς αυτή την κατεύθυνση από τα μέσα του 2007 έχει ωριμάσει η ιδέα, τα δώδεκα μεγάλα λιμάνια της χώρας, προκειμένου να ανταποκριθούν στις αυξανόμενες ανάγκες της επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης, να αναβαθμιστούν και να αναδιοργανωθούν» επισημαίνει ο Γιάννης Πλακιωτάκης:
«Η κυβέρνηση, λοιπόν, της ΝΔ πέτυχε το 2006 να υπογραφεί χρηματοδοτικό πρωτόκολλο μεταξύ του τότε ΥΕΝ και της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (Ε.Τ.Επ), συνολικού ύψους 3 δισ. ευρώ για τη χρηματοδότηση έως του 50% της συνολικής δαπάνης των έργων, το οποίο ισχύει μέχρι το 2015, με εξαιρετικά συμφέροντες όρους χρηματοδότησης και 25ετή διάρκεια αποπληρωμής. Πρωτόκολλο που ελάχιστα έχει αξιοποιηθεί, ενώ δε λείπουν περιπτώσεις αναίτιας ακύρωσης συμβάσεων αναβάθμισης λιμένων.
Για την εμπορευματική κίνηση ελήφθησαν άμεσα, αποφάσεις ανάπτυξης των σταθμών εμπορευματοκιβωτίων τους μέσω του μοντέλου της παραχώρησης. Μάλιστα για το λιμάνι του Πειραιά το εγχείρημα ευοδώθηκε με την ιδιαίτερα επωφελή συμφωνία μεταξύ ΟΛΠ-Cosco».
Ένα από τα μεγάλα προβλήματα είναι το γεγονός ότι αναμένεται αύξηση των τουριστών χωρίς τα λιμάνι να έχουν τις κατάλληλες υποδομές για να τους εξυπηρετήσουν:
«Αναφορικά με την επιβατική κίνηση, υπολογίστηκε ότι το λιμάνι του Πειραιά με μέση ετήσια αύξηση 4% της επιβατικής κίνησης, την τετραετία 2017 – 2021, θα εξυπηρετούσε πάνω από 18-20 εκατομμύρια επιβάτες σε ετήσια βάση έναντι 13,5 εκ. σήμερα. Με δεδομένο μάλιστα ότι το 70% των επιβατών διακινείται μεταξύ Απριλίου και Οκτωβρίου και ότι η αιχμή των 100.000 επιβατών ημερησίως εμφανίζεται μεταξύ Ιουλίου – Αυγούστου, η δυνατότητα εξυπηρέτησης του Πειραιά είναι, ήδη, οριακή. Πόσο μάλλον με την πλήρη απελευθέρωση του καμποτάζ στην κρουαζιέρα, πάγια θέση της ΝΔ, και ραγδαία αύξηση της τουριστικής κίνησης.
Αντίστοιχα τα περιφερειακά λιμάνια της Αττικής είναι αδύνατο να ανταποκριθούν στις εξελίξεις. Για αυτό θεωρείται αναγκαία η ενοποίησή τους σ’ ένα κεντρικό φορέα με την κατάλληλη οργάνωση, τόσο με ίδιους πόρους, όσο και άμεση πρόσβαση σε ξένους πόρους. Το Αττικό Λιμενικό Σύστημα μπορεί, λοιπόν, να γίνει πραγματικότητα, καθώς η ΝΔ κληροδότησε έτοιμη μελέτη στο Πα.Σο.Κ, χωρίς ωστόσο η νέα τότε Κυβέρνηση να προβεί σε μια ουσιαστική κίνηση παρά μόνο σε παιχνίδια εντυπώσεων» υπογραμμίζει ο Γ.Πλακιωτάκης.
Παρόμοια προβλήματα υπάρχουν και για τα λιμάνια της βορείου Ελλάδος.
«Η παραχώρηση του ΣΕΜΠΟ του Λιμένος Θεσσαλονίκης σε ιδιώτη παγκόσμιο πάροχο λιμενικών υπηρεσιών, με την υποχρέωση του τελευταίου να αναλάβει την κατασκευή υποδομής και την προμήθεια του αναγκαίου μηχανολογικού εξοπλισμού, αποτελεί πάγια προτεραιότητα της ΝΔ, προκειμένου να υλοποιηθεί η δέσμευσή της για δημιουργία ενός περιφερειακού διαμετακομιστικού κέντρου στη Θεσσαλονίκη.
Ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης μπορεί να αναλάβει αντίστοιχο ρόλο με τον Πειραιά στα Λιμάνια του Βορρά. Σε αυτή την περίπτωση τα λιμάνια της Καβάλας, Αλεξανδρούπολης και του Βόλου μπαίνουν κάτω από την ομπρέλα και επίβλεψή του» τονίζει ο Γ.Πλακιώτακης, ενώ στη συνέχεια αναφέρεται στον «τρίτο άξονα».
«Ένας τρίτος άξονας, απαρτιζόμενος από τους λιμένες της δυτικής Ελλάδας, καθώς και ένας τελευταίος απαρτιζόμενος από την Κρήτη και το Αιγαίο, μπορούν να αποτελέσουν τα τελευταία κομμάτια του παζλ της λιμενικής μας πολιτικής για τα δώδεκα μεγάλα λιμάνια».
Σύμφωνα με τον υπεύθυνο του Τομέα Πολιτικής Ευθύνης Εμπορικής Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής της ΝΔ πολλά παραμένουν τα αναπάντητα ερωτήματα:
«Γιατί ακόμη και αν δε διατεθεί η πλειοψηφία των ΟΛΠ και ΟΛΘ, δεν έχει διευκρινιστεί τι θα προσφέρει η Πολιτεία, ώστε να κάνει ελκυστικό το διαγωνισμό και να αποκομίσει ένα ικανοποιητικό τίμημα, όπως και γιατί δεν προωθείται το πετυχημένο μοντέλο παραχώρησης Ο.Λ.Π- Cosco, όταν υπάρχει ακόμη σχετικό ενδιαφέρον.
Η έλλειψη επεξηγήσεων αναφορικά με το πότε ακριβώς, με ποια διαδικασία, με ποιους όρους και σε ποιο ποσοστό θα αξιοποιηθεί ο Ο.Λ.Π και ο Ο.Λ.Θ, προκαλούν φόβους για εκποίηση και όχι αξιοποίηση της δημόσιας περιουσίας. Μήπως ιδιωτικοποιηθεί ένα κομμάτι του μετοχικού κεφαλαίου του ΟΛΠ με υποπολλαπλάσια οφέλη από τα έσοδα της σύμβασης με την Cosco» και προσθέτει:
«Προβληματισμός υπήρξε και όσον αφορά στα 35 περίπου λιμενικά ταμεία, των οποίων η υφιστάμενη διάρθρωσή τους δεν επιτρέπει να λειτουργήσουν με αναπτυξιακή λογική και για τα οποία σχεδιάζουμε τη μετεξέλιξή τους σε Ανώνυμες Εταιρείες.
Υπάρχει επομένως η δυνατότητα για εκτέλεση έργων στη λιμενική ζώνη με αυτοχρηματοδότηση, συμπεριλαμβανομένης και της χρήσης του χρηματοδοτικού πρωτοκόλλου με την Ε.Τ.Επ. ή με ΣΔΙΤ για προσέλκυση επενδυτών και για ευέλικτη διοικητική λειτουργία των μικρών λιμένων της χώρας μας.
Αλλά το ζήτημα το οποίο εύλογα τίθεται, είναι αν υπάρχει ανάλογη θέληση...»
Του
Μηνά Τσαμόπουλου
στο Πρώτο ΘΕΜΑ
Αναδημοσίευση
