2011: Επένδυσαν 10 δισ. δολ. για 137 νεότευκτα πλοία - Στροφή προς τη μεταφορά αερίου
Στροφή σε πλοία μεγαλύτερης αξίας και προηγμένης τεχνολογίας όπως είναι τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αέριου (LNG Carriers) πραγματοποίησαν οι Ελληνες εφοπλιστές το 2011.
Η ελληνική ναυτιλία μπαίνει δυναμικά και στη βιομηχανία φυσικού αερίου τονίζει ο επικεφαλής του τμήματος ναυπηγήσεων του ναυλομεσιτικού οίκους «G. Moundreas» κ. Γιώργος Μπάνος.
Η είσοδος στην αγορά του φυσικού αερίου δεν είναι μία εύκολη δουλειά, σύμφωνα με τον κ. Μπάνο καθώς ένα LNG Carrier μεταφορικής ικανότητας 160.000 κ.μ. έχει κόστος ναυπήγησης 200 εκατ. δολ περίπου, ενώ για να αποσβεστεί μία τέτοιου μεγέθους επένδυση απαιτούνται ναυλώσεις μεγάλης διάρκειας.
Η ελληνική ναυτιλία μακροπρόθεσμα εξετάζει την αγορά LNG ως μία εναλλακτική λύση έναντι της μεταφοράς πετρελαίου. Ωστόσο για την ώρα λόγω των υψηλών τιμών κατασκευής των συγκεκριμένων πλοίων και της έλλειψης ακόμη τεχνικής γνώσης, η ενασχόληση με τον συγκεκριμένο κλάδο περιορίζεται μεταξύ των πολύ μεγάλων ελλήνων πλοιοκτητών, επισημαίνει ο αναλυτής του ναυλομεσιτικού οίκου,
Στη μελέτη του για τις παραγγελίες νεότευκτων πλοίων το 2011 από πλευράς ελληνικού εφοπλισμού ο κ. Μπάνος σημειώνει ότι η τριετής παγκόσμια οικονομική κρίση και η κρίση δημοσίου χρέους σε μία σειρά χωρών της ευρωζώνης έχουν, σε συνδυασμό με την σταδιακή μετάβαση «κέντρου βάρους» της παγκόσμιας οικονομίας προς την Ανατολή (κυρίως στην Κίνα) επηρεάσει αρνητικά την ανάπτυξη. Ως αποτέλεσμα, η παγκόσμια εμπορική δραστηριότητα χαλαρώνει επιδρώντας σε διαφορετικά επίπεδα και στη μείωση της ζήτησης για νέα πλοία.
Ο ελληνικός εφοπλισμός όμως διαφοροποιώντας το «μείγμα» των νέων παραγγελιών εμφανίζεται από πλευράς επενδυμένων κεφαλαίων σε νέες ναυπηγήσεις να έχει επενδύσει το 2011 περίπου 400 εκατ. δολ. περισσότερα σε σύγκριση με τον προηγούμενο χρόνο.
Αυτό δεν σημαίνει ότι ο ελληνικός εφοπλισμός συνωστίζεται στα ναυπηγεία υπογραμμίζει ο κ. Μπάνος. Δείχνει κυρίως την είσοδο του σε νέες «αγορές» μεγαλύτερης τεχνολογικής και επενδυτικής αξίας πλοίων όπως είναι τα LNG Carriers.
 |
Το 2011 οι Ελληνες εφοπλιστές επένδυσαν 10 δισ. δολ. για 137 νεότευκτα πλοία εκ των οποίων 52 πλοία ξηρού φορτίου, 20 δεξαμενόπλοια, 42 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και 23 μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου.
 |
Αντίστοιχα τo 2010 οι Ελληνες εφοπλιστές παρήγγειλαν 204 νεότευκτα πλοία συνολικής μεταφορικής ικανότητας 19,7 εκατ. dwt και συνολικής επενδυμένης αξίας 9,7 δις. δολ. εκ των οποίων 153 ήταν πλοία ξηρού φορτίου, 34 δεξαμενόπλοια (κυρίως aframax και VLCC), 15 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και τα μόλις δύο LNG Carriers.
Για μία ακόμη χρονιά οι Ελληνες εφοπλιστές έδειξαν την πρώτη προτίμηση τους για ναυπηγήσεις πλοίων bulk carriers στην Κίνα, η οποία με 38 ναυπηγήσεις βρέθηκε στην πρώτη θέση έναντι 9 της Κορέας, 2 της Ιαπωνίας και της Ρουμανίας και μίας παραγγελίας που έγινε σε ναυπηγείο του Βιετνάμ. Στα δεξαμενόπλοια οι 18 από τις 20 παραγγελίες πήγαν στην Κορέα και οι δυο στην Κίνα.
 |
Επίσης στα containerships 30 μονάδες παραγγέλθηκαν στην Κορέα και 12 στη Κίνα ενώ στα LNG Carriers η Κορέα πήρε «όλο το χαρτί» αφού και οι 23 παραγγελίες έγιναν σε ναυπηγεία της εν λόγω χώρας. Σημειώνεται ότι στη βάση των επενδυόμενων κεφαλαίων τα LNG Carriers αποτελούν το 43% του συνόλου των επενδύσεων των Ελλήνων εφοπλιστών σε νεότευκτα πλοία για το 2011.
Κατάρρευση για Capesize
To 2011 ξεχώρισε η κατάρρευση της αγοράς των πλοίων τύπου Capesize, των μεγάλων δηλαδή σε χωρητικότητα πλοίων (150.000 dwt και άνω). Αποτέλεσμα αυτή της εξέλιξης ήταν οι Ελληνες εφοπλιστές να στρέψουν το ενδιαφέρον τους κυρίως στα πλοία ξηρού φορτίου τύπου kamsarmax τα οποία είναι μεταφορικής ικανότητας 80.000-82.000 dwt και λίγο μεγαλύτερα από τα panamax (75.000 dwt).
Επίσης μικρότερο ενδιαφέρον παρουσιάστηκε για τα «Supramax» (50.000 - 60.000 dwt) ή «Handysize» (15.000-35.000dwt), ενώ ένας περιορισμένος αριθμός εφοπλιστών επέλεξε πλοία πολύ μεγάλης μεταφορικής ικανότητας, τα «ultra large» (205.000 dwt) επενδύοντας, στο ζητούμενο που είναι η οικονομία κλίμακος. Οι παραγγελίες μεγάλης χωρητικότητας πλοίων ξηρού φορτίου είναι συνδυασμένες συνήθως και με μακροχρόνιες ναυλώσεις
Με μόλις 20 παραγγελίες τα δεξαμενόπλοια έπεσαν στην κατηγορία του «ανεπιθύμητου» σημειώνει ο κ. Μπάνος δικαιολογόντος τη στάση αυτή του εφοπλισμού από τον προβληματισμό για τις βραχυπρόθεσμες αλλά και μακροπρόθεσμες προοπτικές της αγοράς. Οι μεγάλου μεγέθους μονάδες (VLCC) είναι εντελώς έξω από το «μενού», ενώ συγκρατημένο ήταν το ενδιαφέρον και για δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων αργού (product carriers). Θα πρέπει εδώ να σημειωθεί ότι ορισμένες παραγγελίες VLCC έχουν ήδη μετατραπεί σε παραγγελίες πλοίων μεταφοράς LNG.
Σε ότι αφορά τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων η κινητικότητα για νέες ναυπηγήσεις ήταν ιδιαίτερα έντονη στη διάρκεια του πρώτου εξαμήνου του 2011. Στη συνέχεια το ενδιαφέρον ατόνισε. Συνολικά 42 μονάδες παραγγέλθηκαν από έλληνες εφοπλιστές με το ενδιαφέρον να επικεντρώνεται σε χωρητικότητες μεταξύ 4.800-8.800 TEU.
Μείωση τιμών
Ο κ. Μπάνος εκτιμά ότι οι τιμές ναυπήγησης μειώθηκαν κατά 10-15% το 2011 ενώ προσθέτει ότι με εξαίρεση τα μεγάλα και υψηλής τεχνογνωσία ναυπηγεία που είναι σε θέση να στραφούν σε υψηλής αξίας και προηγμένης τεχνολογίας κατασκευές όλα τα άλλα, ιδιαίτερα τα νεοσύστατα ή και όσα επέκτειναν σημαντικά τις εγκαταστάσεις τους στη διάρκεια του ναυπηγικού boom 2006-2008 αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα βιωσιμότητας.
ΛΑΜΠΡΟΣ ΚΑΡΑΓΕΩΡΓΟΣ - lkar@naftemporiki.gr
ΠΗΓΗ-naftemporiki.gr
