Αντιθέτως στο μάτι του κυκλώνα θα βρεθούν πρώτα το ΝΑΤ και χιλιάδες ναυτικοί, ενώ ακολούθως μεγάλες οικονομικές απώλειες θα έχει η νησιωτική περιφέρεια και οι τοπικές κοινωνίες.
Χαρακτηριστικά αναφέρουμε πως σύμφωνα με υπολογισμούς βάσει των διαθέσιμων στοιχείων του ΝΑΤ, για το 2011, οι απώλειες του Ταμείου από τα καράβια που δε δρομολογήθηκαν ξεπέρασαν τα 8 εκατ. Ευρώ, ενώ η τρίμηνη δρομολόγηση κάποιων πλοίων θα μείωνε τις ζημιές του τουλάχιστον κατά 2 εκατ. ευρώ.
Το υπάρχον θεσμικό πλαίσιο υποχρεώνει, μέσω του Ν.2932, τις εταιρείες να δρομολογούν τα συμβατικά πλοία τους 10 μήνες και τα ταχύπλοα 7 μήνες.
Αυτός ο περιορισμός ισχύει μόνο στην ακτοπλοΐα καθώς στο ξενοδοχειακό κλάδο, ο οποίος δραστηριοποιείται και αυτός στον τομέα του τουρισμού, οι ξενοδόχοι μπορούν να προσλαμβάνουν υπαλλήλους για όσο καιρό θέλουν.
Επιπρόσθετα, ένα από τα κύρια χαρακτηριστικά της ελληνικής ακτοπλοΐας είναι η έντονη εποχικότητα του μεταφορικού έργου, που εμφανίζει ο κλάδος και οφείλεται κυρίως στην οικονομική κρίση που επηρεάζει σημαντικά το εισόδημα των νοικοκυριών που προορίζεται για διακοπές και μετακινήσεις.
Τοιουτοτρόπως, η υψηλή τουριστική περίοδος έχει περιορισθεί στους 2 μήνες με μερικές «αναλαμπές» το Πάσχα, τον Ιούνιο και το Σεπτέμβριο. Το 3μηνο, συνολικά, αυτό που παρατηρούνται ικανοποιητικές πληρότητες δεν αρκεί για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες, ώστε να καλύψουν τις ζημιές του υπόλοιπου χρόνου. Δεδομένου, μάλιστα, πως τα καράβια 2 μήνες το χρόνο, λόγω της ετήσιας ακινησίας τους, δε παράγουν έσοδα αλλά έχουν μόνο έξοδα, τα κόστη συντήρησης τους.
Αυτή η αρνητική αναλογία εσόδων –εξόδων είχε ως αποτέλεσμα να δούμε τη τελευταία διετία, πολλά καράβια που ταξίδευαν τις προηγούμενες χρονιές στο Αιγαίο και στην Αδριατική να αποχωρούν από δρομολόγια (έμειναν ανενεργά, πωλήθηκαν ή οδηγήθηκαν για Scrap).
Ενδεικτικά αναφέρουμε τα: ΙΕΡΑΠΕΤΡΑ Λ., ΚΡΗΤΗ 1 και 2, ΝΗΣΟΣ ΡΟΔΟΣ, BLUE HORIZON, SUPERFAST 5, ΛΙΣΣΟΣ, IONIAN SKY, HIGHSPEED 1, 2 και 3, ΕΡΩΤΟΚΡΙΤΟΣ, ΘΕΟΦΙΛΟΣ κ.α.
Αυτό έχει ως φυσικό επακόλουθο, κάποιες ακτοπλοϊκές συνδέσεις να υποβαθμίζονται ενώ ταυτόχρονα χάνονται πολλές θέσεις εργασίας.
Θα πρέπει να προσθέσουμε και τα πλοία της GA FERRIES (8) της SAOS FERRIES (7), που διέκοψαν τα δρομολόγια τους το 2008 -2009.
Η απώλεια καραβιών σημαίνει πρώτα απ’ όλα άνεργοι ναυτικοί.
Μόνο για τα καράβια που προαναφέραμε οι απώλειες είναι πάνω από 1.000 θέσεις εργασίας (85 άτομα κατά μέσο όρο ανά πλοίο) και το οικογενειακό εισόδημα των ναυτικών μειώνεται κατά 48 με 50 χιλ. ευρώ, κατά μέσο όρο, το χρόνο.
Παράλληλα το ΝΑΤ έχασε πολλές χιλιάδες ευρώ από εισφορές. Χαρακτηριστικά, αναφέρουμε πως, για κάθε καράβι, μεγέθους του ΚΡΗΤΗ 1 & 2, που μένει ανενεργό, το ΝΑΤ χάνει σε μηνιαία βάση 60.000 ευρώ από εισφορές.
Ο κλάδος της ακτοπλοΐας συνεχίζει να κατρακυλάει και κανείς δε μπορεί να προβλέψει πότε θα έρθει η ανάκαμψη. Αυτό μάλιστα μας δείχνουν και τα οικονομικά αποτελέσματα των ακτοπλοϊκών εταιρειών.
Το 2009 οι ζημιές των ακτοπλοϊκών εταιρειών έφτασαν τα 215 εκατ. Ευρώ, το 2010 αυξήθηκαν στα 345 εκατ. Ευρώ, ενώ και για το 2011 η κατάσταση δε φαίνεται να βελτιώνεται.
Το πάζλ της ύφεσης στην ελληνική ακτοπλοΐα συνθέτουν τα μειωμένα δρομολόγια, η μειωμένη, σε σχέση με το 2010, μεταφορική κίνηση και τα υψηλά λειτουργικά κόστη λόγω της ξέφρενης πορείας των τιμών των καυσίμων.
Είναι απίστευτο και όμως αληθινό, κάποιες εταιρείες να δραστηριοποιούνται μόνες τους σε ένα νησιωτικό σύμπλεγμα και όμως να εμφανίζουν ζημιές.
Έτσι δημιουργείται ένα ιδιαίτερα άγονο οικονομικό περιβάλλον ώστε να υπάρξουν νέες επενδύσεις στο χώρο καθώς κανείς δε θέλει να κάνει μια σοβαρή επένδυση, η οποία σε ετήσια βάση δημιουργεί ζημιές δεδομένων των υποχρεώσεων που αναλαμβάνει.
Τι θα μπορούσε να γίνει;
Σε τέτοιες κρίσιμες περιόδους, που η ανεργία αυξάνεται συνεχώς και η κατανάλωση μειώνεται λόγω της μείωσης των εισοδημάτων, η πολιτεία θα έπρεπε να αναζητεί τρόπους ώστε να ανακόψει αυτή την καθοδική πορεία του κλάδου.
Απαιτείται από το κράτος να προσαρμόσει το ισχύον θεσμικό πλαίσιο στις υπάρχουσες ανάγκες της αγοράς.
Ένα τέτοιο μέτρο είναι ο καθορισμός ενός ελάχιστου επιπέδου υπηρεσιών (συχνότητα δρομολογίων και διαθεσιμότητα θέσεων) για όλες τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου.
Παράλληλα, πρέπει να δίνεται η δυνατότητα στις εταιρείες στη High Season να δρομολογούν ένα επιπλέον καράβι, το οποίο στην ουσία θα παρέμενε ανενεργό.
Τοιουτοτρόπως, θα εξυπηρετείτο η αυξημένη καλοκαιρινή κίνηση χωρίς να παρατηρείται έλλειψη εισιτηρίων.
Αυτό θα χει ως αποτέλεσμα, μέσα στο τρίμηνο αυτό, να υπάρξουν έσοδα για το ΝΑΤ, της τάξεως των 2 εκατ. ευρώ, τουλάχιστον, καθώς επίσης και για τους ναυτικούς, που αλλιώς δε θα υπήρχαν.
Του Φώτη – Ευάγγελου Καρλή
fotiskarlis@yahoo.com
* Ο κ. Φώτης - Ευάγγελος Καρλής είναι υποψήφιος Διδάκτωρ του Τμήματος Ναυτιλίας, του Πανεπιστημίου Αιγαίου
ΑΠΟ-theseanation.gr
