Σε «πάγωμα» των πολιτικών εκείνων που θα προσελκύσουν πλοία στη χώρα, έχει οδηγήσει η διάσπαση των υπηρεσιών του πρώην υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και η κατάργηση στην ουσία του μοναδικού one stop shop που είχε η δημόσια διοίκηση.
Τελευταίο παράδειγμα οι μεταφορτώσεις πετρελαιοειδών από πλοίο σε πλοίο (ship to ship transfer).
Εδώ και 18 μήνες η χώρα μας έχει υιοθετήσει τον κανονισμό του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού με έναρξη ισχύος την 1 Απριλίου 2012, αλλά από τότε μέχρι τώρα τα προβλήματα ενδοεπικοινωνίας ανάμεσα στις αρμόδιες υπηρεσίες δεν έχουν επιτρέψει την εκπόνηση του κανονιστικού πλαισίου, ώστε να είναι δυνατή η διεξαγωγή τέτοιων επιχειρήσεων.Σε μια περίοδο που η Ελλάδα έχει ανάγκη από πολιτικές που θα συνεισφέρουν στην ανάπτυξή της, καθώς τόσο η τρόϊκα όσο και η ελληνική κυβέρνηση επισημαίνουν σε όλους τους τόνους ότι χρειάζεται ανάπτυξη για να βγει η χώρα από την κρίση, στην πράξη απουσιάζουν ανάλογες πρωτοβουλίες που στη συγκεκριμένη υπόθεση έχουν μηδενικό κόστος για την ελληνική πολιτεία.
Τα κράτη, στην οικονομική ζώνη των οποίων εκτελούνται οι μεταφορτώσεις φορτίων πετραλαιοειδών από δεξαμενόπλοιο σε δεξαμενόπλοιο, επωφελούνται σημαντικά, τόσο άμεσα όσο και έμμεσα από την προσέλκυση των δεξαμενόπλοιων και την ανάπτυξη παράπλευρων επιχειρηματικών δραστηριοτήτων.
Τα πλοία στην περιοχή μας κάνουν μεταφορτώσεις στην Κύπρο, τη Μάλτα και το Γιβραλτάρ, με αποτέλεσμα πάνω από 4.000 πλοία να «σταματούν» στις περιοχές αυτές και να πραγματοποιούν όλες τις αναγκαίες εργασίες, ενισχύοντας σημαντικά όλες τις παραναυτιλιακές δραστηριότητες. Δραστηριότητες όπως η ναυπηγοεπισκευή, η πρακτόρευση, τα ανταλλακτικά, οι εφοδιασμοί, τα πληρώματα, οι νηογνώμονες.
Επίσης θα δημιουργηθούν νέες επιχειρήσεις και θέσεις εργασίας, ενώ θα υπάρξει τόνωση των τοπικών οικονομιών στις περιοχές όπου θα υποστηρίζουν τις επιχειρήσεις STS (αποθήκευση και επιθεώρηση εξοπλισμού, ρυμουλκά, διαμονή προσωπικού). Αλλά και η χώρα χάνει ένα σημαντικό ποσό από τα τέλη που δεν εισπράττει σήμερα. Για παράδειγμα το Γιβραλτάρ λαμβάνει περίπου 6.000 ευρώ ανά 50.000 μετρικούς τόνους μεταφερόμενου φορτίου.
Το χρονοδιάγραμμα
Η Ελλάδα έχει υιοθετήσει ήδη τον κανονισμό του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού για τις μεταφορτώσεις. Μάλιστα τίθεται σε ισχύ την 1η Απριλίου του 2012. Απουσιάζουν όμως πλήρως το κανονιστικό πλαίσιο, οι όροι, οι προϋποθέσεις, για τη διαδικασία και τη προστασία του περιβάλλοντος αλλά και ο καθορισμός συγκεκριμένων περιοχών στις ελληνικές θάλασσες όπου θα είναι εφικτό. Εχουν περάσει 18 μήνες από την υιοθέτηση του κανονισμού και σε τρεις μήνες τίθεται σε ισχύ και ακόμα το κανονιστικό πλαίσιο δεν έχει υιοθετηθεί. Και αυτό παρά το γεγονός ότι ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός έχει πλέον καθορίσει και τις απαραίτητες απαιτήσεις μέσω της Marpol.
Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι σε περίπτωση που ένα πλοίο θελήσει να κάνει μεταφόρτωση σε ελληνικά ύδατα μετά την 1η Απριλίου πρακτικά δεν θα δύναται να αδειοδοτηθεί λόγω της απουσίας νομοθετικού πλαισίου.
Τι χρειάζεται
Η Ελλάδα για να εκμεταλλευτεί την ευκαιρία που της παρουσιάζεται, αφού σπαταλήθηκαν 18 μήνες κατά τη διάρκεια των οποίων δεν παρουσιάστηκε καμία πρόοδος, χρειάζεται να επισπεύσει τις διαδικασίες ώστε να παρουσιάσει στις αγορές ένα σύγχρονο νομοθετικό πλαίσιο που θα διέπει τις μεταφορτώσεις πετρελαιοειδών, αφομοιώνοντας όλους τους απαραίτητους κανονισμούς ασφάλειας. Ταυτόχρονα πρέπει να είναι και ευέλικτο με στόχο να αφουγκράζεται τις ανάγκες τις αγοράς προσελκύοντας με αυτόν τον τρόπο περισσότερα πλοία.
Ο ΙΜΟ με την MEPC 61/8/1 - 24/06/2010, στο Κεφάλαιο 6 έθεσε τους όρους και τις προϋποθέσεις που τα κράτη πρέπει να διασφαλίσουν στο ελάχιστο προκειμένου οι μεταφορτώσεις πετρελαιοειδών από πλοίο σε πλοίο να γίνονται με τον πιο ασφαλή τρόπο, αλλά και στην περίπτωση ατυχήματος να υπάρχουν όλα τα απαραίτητα μέσα και διαδικασίες για την άμεση αντιμετώπιση της κρίσιμης κατάστασης.
Προκειμένου να θεσμοθετηθεί το πλαίσιο το οποίο θα διέπει τις προαναφερόμενες προϋποθέσεις και θα εξασφαλίζει με ασφάλεια μια προστιθέμενη αξία για την Ελλάδα, θα πρέπει να συσταθεί Εθνικό Μητρώο εγκεκριμένων εταιρειών υπηρεσιών STS, οι οποίες θα έχουν και σχετική έγκριση από μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες.
Επίσης θα πρέπει να καθοριστεί το πάγιο τέλος προς την Ελλάδα προκειμένου αυτή να εγκρίνει την εκτέλεση της μεταφόρτωσης στα χωρικά της ύδατα, αλλά και οι περιοχές για την εκτέλεση επιχειρήσεων STS, καθώς και να οριστούν κριτήρια βάσει των οποίων θα επιλεγούν κατάλληλες περιοχές για τις επιχειρήσεις STS (ασφάλειας, περιβαλλοντολογικά, επιχειρησιακά, γεωπολιτικά).
Ενα ακόμα θέμα είναι και η διαδικασία αίτησης προς τη σημαία των πλοίων από τους ενδιαφερόμενους φορείς προκειμένου να λάβουν τη σχετική αδειοδότηση.
Προσόντα και προδιαγραφές για τις επιχειρήσεις STS
Στις επιχειρήσεις STS δύναται να εμπλέκονται φορείς οι οποίοι αναλαμβάνουν τη διεξαγωγή των επιχειρήσεων. Οι φορείς πρέπει να είναι καταρτισμένοι για τη διασφάλιση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών και κατόπιν αιτήσεως να διεξάγεται έλεγχος από κρατικό φορέα και στη συνέχεια να αδειοδοτούνται.
Τα απαιτούμενα προσόντα για τον υπεύθυνο συμβουλευτικής εποπτείας της επιχείρησης μεταξύ άλλων θα πρέπει να περιλαμβάνουν:
* Εν ισχύι πιστοποιητικά και δίπλωμα αξιωματικού καταστρώματος στο βαθμό τουλάχιστον του υποπλοιάρχου και με ανάλογη προϋπηρεσία σε δεξαμενόπλοια.
* Παρακολούθηση σεμιναρίου Ship Handling Course.
* Καλή γνώση των τεχνικών κι εξοπλισμού αντιρρύπανσης (ΙΜΟ Oil Spill Response Training Courses).
* Καλή γνώση των εγκεκριμένων από τις Αρχές σχεδίων STS των εμπλεκομένων πλοίων.
* Καθορισμός αρμοδιοτήτων / ευθυνών υπεύθυνου συμβουλευτικής εποπτείας της επιχείρησης STS.
Ταυτόχρονα θα πρέπει να καθοριστούν οι προδιαγραφές ποιότητας βάσει ISO για τις σωληνώσεις και τους ελαστικούς προσκρουστήρες που θα χρησιμοποιούνται κατά τη διάρκεια επιχειρήσεων STS. Ακόμη, και για την απαίτηση σύνταξης σχεδίου έκτακτης ανάγκης (Contingency Plan) αναφερόμενου στην τοποθεσία εκτέλεσης της επιχείρησης, μέσα από το οποίο να ορίζονται τα παρεχόμενα στην περιοχή μέσα καταπολέμησης ρύπανσης (εξοπλισμός σε ετοιμότητα στον πλησιέστερο λιμένα) καθώς και τα χαρακτηριστικά σκάφους επιφυλακής το οποίο θα βρίσκεται σε επιφυλακή.
Επίσης θα πρέπει να αποσαφηνιστούν τα χαρακτηριστικά αντιρρυπαντικού πλοίου και εξοπλισμού τα οποία θα βρίσκονται σε ετοιμότητα στην περιοχή.
Ακόμα χρειάζεται ο καθορισμός των διαδικασιών ελέγχου για την παρακολούθηση, από τις λιμενικές αρχές, της ορθής διεξαγωγής των επιχειρήσεων STS καθώς και της εξακρίβωσης της εγκυρότητας των στοιχείων που θα παρέχονται από τις ειδοποιήσεις.
Σύγχρονες πρακτικές φόρτωσης στα τάνκερ
Η πρακτική των μεταφορτώσεων είναι μια συνηθισμένη εμπορική πρακτική, αφού πολλά μεγάλα τάνκερ VLCC που ανεβαίνουν από το Σουέζ στη Μεσόγειο μεταφορτώνουν σε μικρότερα δεξαμενόπλοια, ώστε το φορτίο να μοιραστεί και να καταλήξει σε δύο ή και σε τρεις πολλές φορές προορισμούς, ενώ κάτι αντίστοιχο γίνεται και μετά την έξοδο των δεξαμενόπλοιων από τη Μαύρη Θάλασσα. Γεωγραφικό πλεονέκτημα για την εκτέλεση επιχειρήσεων STS παρουσιάζουν κράτη και περιοχές όπου αποτελούν σταυροδρόμι για το δρόμο του πετρελαίου.
Ο ελλαδικός χώρος, όντας ανάμεσα στο Σουέζ, τον Ελλήσποντο και τη Μέση Ανατολή, παρουσιάζει γεωγραφικό πλεονέκτημα και πληροί τις προϋποθέσεις ώστε να είναι ελκυστικός για τέτοιου είδους επιχειρήσεις.
Το STS θεωρείται απολύτως ασφαλής διαδικασία και αυτό είναι επίσημα αποτυπωμένο σε πλήθος μελέτες και αναφορές από διεθνείς οργανισμούς και επιτροπές, μεταξύ των οποίων σχετικές επιτροπές του IMO του Oil Companies International Marine Forum-OCIMF, και σημαίες διαφόρων κρατών.
Επιπρόσθετα, η οριοθέτηση συγκεκριμένων περιοχών μεταφόρτωσης θα βοηθήσει στον έμμεσο έλεγχο και ενδεχομένως τον περιορισμό του αριθμού των δεξαμενόπλοιων που διαπλέουν το Αιγαίο, γεγονός που αναμένεται να αντιμετωπιστεί θετικά από τις τοπικές κοινωνίες και τις περιβαλλοντικές οργανώσεις.
ΠΗΓΗ:Ναυτεμπορική
ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΣΙΜΠΛΑΚΗΣ - atsimp@naftemporiki.gr
ΑΠΟ-marinews.gr
