Πρόκειται για ένα δύσκολο τομέα που κρύβει εκπλήξεις και μεγάλες προσδοκίες. Για τα καλά κρυμμένα μυστικά του κλάδου το «Πρώτο ΘΕΜΑ» απευθύνθηκε σε έναν βαθύ γνώστη του αντικειμένου, τον Θωμά Παγώνη, γενικός διευθυντής της Secil – Anel και πρόεδρος της Ploiki Maritime.
- Κύριε Παγώνη, ποιά είναι η εικόνα στον τομέα των containers στο ξεκίνημα του 2011;
Θα μπορούσε κανείς να πει ότι η αγορά των containers είναι το άμεσο βαρόμετρο του εμπορίου κάθε χώρας. Μια απλή ματιά στον αριθμό των άδειων «κουτιών» που φορτώνονται καθημερινά από ένα λιμάνι, μαρτυρά το ισοζύγιο εισαγωγών εξαγωγών της χώρας. Και ενώ η αγορά των bulk carriers-φορτηγών πλοίων βασίζεται και σε παράγοντες ανελαστικούς και καμιά φορά μη σχετικούς με την κατάσταση του παγκοσμίου εμπορίου παράγοντες - τουλάχιστον σε ότι αφορά τις λεγόμενες πρώτες ύλες - η αγορά των containers είναι άμεσα συνδεδεμένη με το εμπόριο. Τα πλοία containers θα μπορούσαν να περιγραφούν σαν πλοία τα οποία φορτώνουν στα αμπάρια τους πολλά μικρά αμπάρια (containers – κουτιά), δίνοντας την δυνατότητα σε μικρο-εξαγωγείς να μεταφέρουν τα εμπορεύματά τους φθηνά, ασφαλώς και γρήγορα.
Και παρότι βρισκόμαστε σε εποχή παγκόσμιας ύφεσης, ο στόλος των πλοίων που μεταφέρουν containers αυξήθηκε κατά 9% περίπου μέσα στο 2010. Σήμερα ο στόλος αποτελείται από περίπου 4,850 πλοία εκ των οποίων τα 261 παρεδόθησαν κατά το 2010. Η σημερινή ικανότητα μεταφοράς ανέρχεται στα 14,270,000 TEU ενώ οι παραγγελίες (order book) επιπλέον 261 πλοίων μέσης χωρητικότητας 5,260 TEU θα την ικανότητα μεταφοράς κατά 1,370,00 TEU.
- Δηλαδή υπάρχει κίνδυνος από υπερπροσφορά τονάζ;
- Παρότι οι παραπάνω αριθμοί θα μπορούσαν να αποτελούν κακή είδηση για την γενική πορεία των containers, στην πραγματικότητα οι μεγάλες γραμμές (liner companies) εξακολουθούν να καταγράφουν κέρδη. Αυτό οφείλεται αφενός στην μείωση του κόστους με τα νέα πλοία που έχουν δυνατότητα μεταφοράς δεκάδων χιλιάδων κουτιών, αφετέρου στις νέες αναδυόμενες αγορές και στο μεταξύ τους αναπτυσσόμενο εμπόριο, π.χ. Ινδία, Πακιστάν, Κίνα. Και όλα αυτά έχουν σχέση με την ιδιαιτερότητα των containers τα οποία απευθύνονται και στις αναδυόμενες αγορές και στους «μικρομεσαίους» εξαγωγείς. Γενικά, θα μπορούσε κανείς να παρατηρήσει ότι η αγορά των containers και η εδραίωσή τους σαν μέσον μεταφοράς, έχει συμβάλει πολύ στην ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου έχοντας ανοίξει ένα δίαυλο επικοινωνίας μεταξύ των μικρότερων σε μέγεθος αγοραστών και πωλητών σε όλον τον κόσμο.
- Πως βιώνετε την κατάσταση στον Πειραιά; Υπάρχει πτώση;
Μεγάλος αριθμός των πλοίων containers που παραδόθηκε πέρσι αλλά και των πλοίων που πρόκειται να παραδοθούν στο άμεσο μέλλον είναι Ελληνόκτητος.
Στην πραγματικότητα οι Έλληνες πλοιοκτήτες, παρότι ελάχιστα ασχολούνται με το liner service δηλαδή με υπηρεσίες γραμμής με containers, αποτελούν τους κύριους προμηθευτές πλοίων για τις μεγάλες γραμμές οι οποίες προτιμούν τις χρονοναυλώσεις για μεγάλα χρονικά διαστήματα από την αγορά πλοίων. Έτσι, ο «Πειραιάς» δεν θα μπορούσε να επηρεάσει την κατάσταση της αγοράς παρά μόνο να παρακολουθήσει προσεκτικά και να εκμεταλλευτεί τις όποιες υπάρχουσες τάσεις.
- Ανακάμπτουν οι εμπορευματικές μεταφορές με πλοία containers την τρέχουσα χρονιά;
Μεγάλες εταιρείες στον κλάδο των containers όπως η Maersk Line προβλέπουν το 2011 να είναι μία ισορροπημένη χρονιά. Στην πραγματικότητα οποιαδήποτε πρόβλεψη είναι παρακινδυνευμένη. Αφενός η παράδοση των νεόκτιστων πλοίων με μεγάλη χωρητικότητά αφετέρου η συνεχιζόμενη παγκόσμια κρίση δεν αφήνουν μεγάλα περιθώρια αισιοδοξίας. Όμως παρ΄ όλα τα προβλήματα τα οποία θα δημιουργηθούν στο πρώτο εξάμηνο του έτους, η προσωπική μου γνώμη είναι ότι η αγορά θα ισορροπήσει στο δεύτερο εξάμηνο τόσο επειδή τα νεόκτιστα πλοία είναι ούτως ή άλλως οικονομικότερα όσο και επειδή κάποια από τα παλαιότερα θα αποσυρθούν. Αυτή βέβαια η – παρακινδυνευμένη - πρόβλεψη, αφορά τις γραμμές και όχι τους πλοιοκτήτες. Η πρόβλεψή μου για τους Έλληνες πλοιοκτήτες που έχουν επενδύσει σε container πλοία είναι αισιόδοξη για όσους διαθέτουν νεόκτιστα πλοία και μάλλον απαισιόδοξη για εκείνους που διαθέτουν μικρότερα και παλαιότερης τεχνολογίας πλοία.
- Πόσο σκληρός είναι ο ανταγωνισμός;
Ο ανταγωνισμός είναι πάρα πολύ σκληρός ιδιαίτερα για τις μικρότερες γραμμές και τα λεγόμενα outsiders. Οι μεγάλες γραμμές δεν φείδονται εξόδων προκειμένου να επικρατήσουν σε συγκεκριμένους προορισμούς έναντι των μικρότερων ανταγωνιστών. Το παιχνίδι σε τέτοιους προορισμούς δεν παίζεται σύμφωνα με την κερδοφορία αλλά σύμφωνα με το ποσοστό επί της αγοράς. Με άλλα λόγια υπάρχει μία τάση για μονοπωλιακή εκμετάλλευση της αγοράς των containers από τους μεγάλους παίκτες του κλάδου. Συγκεκριμένα οι 15 μεγάλες γραμμές ελέγχουν το 70% της παγκόσμιας αγοράς.
- Ποια είναι τα προβλήματα του κλάδου;
Ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα του κλάδου είναι τα ίδια τα containers (κουτιά). Αρκεί και μόνο να λάβουμε υπ΄ όψιν δύο παραμέτρους. Πρώτον ότι για κάθε πλοίο το οποίο μεταφέρει χ αριθμό κουτιών, η γραμμή πρέπει να διαθέτει χ επί 3 αριθμό κουτιών. Δεύτερον, κατά τα τελευταία δύο τρία χρόνια, παραδόθηκαν και ξεκίνησαν τις υπηρεσίες τους στις διάφορες γραμμές πλοία με χωρητικότητά έως και 18000 κουτιά. Σαν αποτέλεσμα, δημιουργήθηκε μεγάλη έλλειψη κουτιών και οι τιμές εκτοξεύθηκαν στα ύψη. Οι εταιρείες που ενοικιάζουν containers στις γραμμές (leasing companies) χρησιμοποιούν έως και το 100% του δυναμικού τους με αποτέλεσμα οι νεοεισερχόμενοι στο χώρο να αναγκάζονται να αγοράζουν παλιά containers σε απίστευτα υψηλές τιμές, συγκεκριμένα έως και 80% της τιμής του νεόκτιστου. Σήμερα λοιπόν, ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα του κλάδου είναι ο στόλος των containers (κουτιών).
- Γιατί οι Έλληνες εφοπλιστές κάνουν στροφή στα containerships;
Οι Έλληνες πλοιοκτήτες, λόγω της καλής σχέσης που έχουν αναπτύξει τα τελευταία χρόνια με τις μεγάλες Liner εταιρείες, έχουν καταφέρει να εξασφαλίσουν μακροχρόνια συμβόλαια χρονοναύλωσης. Έτσι βοηθούνται τόσο στην εξασφάλιση χρηματοδότησης όσο και στην εξασφάλιση του κέρδους της επένδυσής τους. Επιπλέον, η αγορά των containers είναι σε γενικές γραμμές ποιο σταθερή από αυτή των bulk carriers πράγμα που σημαίνει ότι δεν επιτρέπει υπεραισιόδοξες προβλέψεις κερδών αλλά προσφέρει μεγαλύτερη σιγουριά σε μακροχρόνιες εκμεταλλεύσεις.
Ενδεχομένως και με βάση τα νέα δεδομένα της Ελληνόκτητης ναυτιλίας (νεότερα και ασφαλέστερα πλοία, εταιρείες ενταγμένες σε χρηματιστήρια κλπ) θα πρέπει σύντομα να αναμένουμε και κάποια κίνηση Ελλήνων πλοιοκτητών στον τομέα του liner shipping και στην δημιουργία κάποιας μεγάλης γραμμής με παγκόσμιο βεληνεκές.
- Ποια είναι τα κυριότερα μέτρα που πάρθηκαν για την μείωση του κόστους και την αντιμετώπιση της κρίσης από τις περισσότερες ναυτιλιακές εταιρείες των container ships»
-
Τα κυριότερα μέτρα που πάρθηκαν από τις γραμμές, αφορούσαν την μείωση του κόστους μέσα από περικοπή δαπανών, μείωση προορισμών, μείωση ταχύτητας και χρήση μεγαλύτερων πλοίων με χαμηλότερο κόστος ανά container. Συγχρόνως και παρά την παγκόσμια ύφεση οι ναύλοι ανά container σε πολλούς από τους κύριους προορισμούς αυξήθηκαν.
- Τα μέτρα βοήθησαν στην ανάκαμψη των ναυτιλιακών εταιρειών;
Η μείωση του κόστους σε συνδυασμό με τους υψηλότερους ναύλους ανά container οδήγησε σε μεγαλύτερη κερδοφορία των μεγάλων γραμμών κατά το τέταρτο τρίμηνο του 2010 σε σχέση με το αντίστοιχο τρίμηνο του 2009. Κάτω από αυτό το πρίσμα τα μέτρα βοήθησαν στην ανάκαμψη. Μένει να δούμε κατά πόσον η ανάκαμψη αυτή θα συνεχιστεί στις αρχές του 2011.
Το who is who
O Γεννήθηκε στον Πειραιά και μετά από σύντομες σπουδές στο Λονδίνο εργάστηκε στην οικογενειακή ναυλομεσιτική εταιρεία «Ploiki Maritime». Από το 1980 μέχρι σήμερα εξακολουθεί να ασκεί το επάγγελμα του ναυλομεσίτη ενώ συγχρόνως έχει ασχοληθεί με την πλοιοκτησία, την διαχείριση πλοίων, το liner shipping και το διεθνές εμπόριο. Σήμερα είναι γενικός διευθυντής της Secil – Anel και πρόεδρος της Ploiki Maritime .
Κατά τη διάρκεια της 30χρονης καριέρας του έχει ασχοληθεί με την διδασκαλία και είναι συγγραφέας του βιβλίου «the Chartering Practice Handbook». Επίσης είναι αντιπρόεδρος του Hellenic Shipbrokers Association και πρόεδρος της επιτροπής σπουδών.
Χόμπι του είναι η συγγραφή ενώ το 2010 το έργο του «αύριο πάλι» παίχτηκε στο θέατρο Άλμα.
Secil Αnel - Company profile
Η Secil Αnel είναι μία συνεργασία της εθνικής ναυτιλιακής εταιρείας της Αγκόλα (Secil Maritima S.A.) με την Anel Maritime S.A. Εκτός από την ναύλωση πλοίων tramps η Secil Anel ασχολείται με την γραμμή μεταξύ Πορτογαλίας / Αγκόλα με σκοπό την επέκταση και σε άλλους προορισμούς κυρίως με βάση την Αγκόλα. Τα διευθυντικά στελέχη καθώς και οι ειδικοί συνεργάτες της εταιρείας είναι κυρίως Έλληνες μια και η ναυτιλιακή γνώση και η εμπειρία βρίσκεται στην Ελλάδα.
ΑΠΟ-marinews.gr Συνέντευξη στον Μηνά Τσαμόπουλο για το Πρώτο ΘΕΜΑ
