Στο επτάμηνο του έτους, έχουν επενδύσει συνολικά 12 δισ. δολάρια για νέες ναυπηγήσεις και αγορές πλοίων, ενώ οι μεγάλοι ανταγωνιστές των τελευταίων ετών, οι Κινέζοι, έχουν περιορίσει σημαντικά τη δραστηριότητά τους, με επενδύσεις μόλις 2,4 δισ. δολαρίων.
Ειδικότερα οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες παίρνουν, φέτος, ξανά τα πρωτεία στις νέες ναυπηγήσεις, καταβάλλοντας το ποσό των 9,4 δισ. δολαρίων, παρά την παγκόσμια οικονομική, αλλά και ναυτιλιακή κρίση για τη ναυπήγηση 91 πλοίων. Το μεγάλο κόστος των ναυπηγήσεων, πάνω από 100 εκατ. δολάρια ανά πλοίο, οφείλεται στη στροφή που κάνουν σε νέες εξειδικευμένες αγορές οι Ελληνες πλοιοκτήτες. Αγορές που αναμένεται να αναπτυχθούν πολύ τα επόμενα χρόνια και δεν είναι άλλες από τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου LNG Carriers, τα drill ships για την εξόρυξη πετρελαίου σε πολύ μεγάλα θαλάσσια βάθη, αλλά και τα containerships, ενώ έχουν μειώσει δραματικά τις επενδύσεις τους στα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου - bulker και τα δεξαμενόπλοια, στις ναυπηγήσεις των οποίων κυριαρχούσαν τα προηγούμενα χρόνια. Ταυτόχρονα, οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες έχουν αγοράσει και 98 πλοία από τη second hand market, αξίας 2,58 δισ. δολαρίων.
Στο αντίποδα, οι Κινέζοι έχουν μειώσει κάθετα τις επενδύσεις τους, ρίχνοντας στην αγορά μόλις 3,4 δισ. δολάρια. Τα 2,4 δισ. αφορούν νέες ναυπηγήσεις και τα 985 εκατ. δολάρια για αγορές πλοίων.
Ναυπηγήσεις
Οι Ελληνες πλοιοκτήτες, στο επτάμηνο του 2011, έχουν επενδύσει το 16% των συνολικών κεφαλαίων που έχουν δοθεί για νέες ναυπηγήσεις. Ειδικότερα, σύμφωνα με την Clarkson, έχουν προχωρήσει σε παραγγελία 91 πλοίων, αξίας 9,4 δισ. δολαρίων (αυξημένα κατά 23% σε σχέση με το αντίστοιχο περυσινό διάστημα), όταν στο παγκόσμιο βιβλίο παραγγελιών, σύμφωνα με την Clarkson Research, στο επτάμηνο του 2011, έχουν κατατεθεί παραγγελίες για 739 πλοία, συνολικής αξίας 57,5 δισ. δολαρίων.
Αντίθετα, οι κινεζικές εταιρείες έχουν ρίξει κάθετα τις επενδύσεις τους σε νεότευκτα, περίπου 70% σε σχέση με το 2010. Ειδικότερα, στο επτάμηνο, έχουν καταθέσει παραγγελίες ύψους 2,4 δισ. δολαρίων, όταν, το ίδιο διάστημα του 2010, είχαν δεσμεύσει μόνο για τις παραγγελίες bulkers 9,7 δισ. δολάρια, από 6 δισ. δολάρια που ήταν οι αντίστοιχες ελληνικές επενδύσεις. Μόνο στη διάρκεια του Ιουλίου, οι Ελληνες εφοπλιστές έχουν υπογράψει παραγγελίες ύψους 1,3 δισ. δολαρίων, ενώ το κοντέρ για τους Κινέζους έγραψε… μηδέν.
Η αγορά
Τα τελευταία χρόνια, το μεγαλύτερο ποσοστό των παραγγελιών νέων πλοίων από Ελληνες πλοιοκτήτες αφορούσε τα bulkers και τα δεξαμενόπλοια. Από το 2007 και μετά, τουλάχιστον το 40% των παραγγελιών τους αφορούσε δεξαμενόπλοια και τουλάχιστον το 20% bulker. Ποσοστό που το 2007 είχε φτάσει και το 65%, όταν οι αγορές ξηρού φορτίου είχαν σπάσει κάθε προηγούμενο ιστορικό ρεκόρ. Εκτός από τα κέρδη που ανέμεναν οι Ελληνες εφοπλιστές από τις αγορές, αναφέρει η Clarksons, υπολόγιζαν και τη μεταπωλητική αξία των πλοίων αυτών, αφού, κατά παράδοση, οι Ελληνες αγόραζαν φτηνά και πουλούσαν ακριβά τα πλοία τους.
Η πτώση της ζήτησης, σε συνδυασμό με την υπερπροσφορά χωρητικότητας, έχουν ρίξει κάθετα τα έσοδα στα bulkers, ενώ έχουν μειώσει σημαντικά και την αξία τους ως περιουσιακού στοιχείου. Οι περιορισμένες προοπτικές που υπάρχουν σήμερα για ανάκαμψη της αγοράς έκανε τους Ελληνες πλοιοκτήτες να αντιδράσουν και να στραφούν σε νέες αγορές στη ναυτιλιακή βιομηχανία.
Είναι χαρακτηριστικό ότι, μέχρι και τον Ιούλιο του 2011, μόλις το 6% των κεφαλαίων έχουν επενδυθεί σε δεξαμενόπλοια και το 10% σε bulkers. Σε μια αγορά που μέχρι πριν από δύο χρόνια ήταν μετρημένες στα δάχτυλα οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες που έκαναν επενδύσεις στα containerships, φέτος τα κεφάλαια που έχουν δοθεί σε παραγγελίες containerships φτάνουν το 23% του συνόλου. Η επένδυση αυτή θεωρείται μακροπρόθεσμη, τόσο σε ό,τι αφορά τα έσοδα από τους ναύλους, όσο και την αξία μεταπώλησης. Επίσης, η αγορά θεωρεί ότι τα containerships έχουν καλύτερες προοπτικές τόσο από τα bulkers όσο και από τα δεξαμενόπλοια.
Στα LNG Carriers το 34% των επενδύσεων
Αν και οι Ελληνες εφοπλιστές ήταν από τους πρώτους που ασχολήθηκαν με τα LNG Carriers το 2004, στη συνέχεια «πάγωσαν» τις επενδύσεις στον τομέα αυτόν. Φέτος, όμως, αποτελούν το 34% του συνόλου της αξίας των ελληνικών επενδύσεων, σύμφωνα με την Clarkson. Αυτό συμβαίνει, διότι η ζήτηση για φυσικό αέριο έχει αυξηθεί σε μεγάλο βαθμό, κατά 21% το 2010, ενώ και το πυρηνικό ατύχημα στην Ιαπωνία αναμένεται να ωθήσει όλο και περισσότερες χώρες στη λύση του φυσικού αερίου για να καλύψουν τις ενεργειακές ανάγκες τους.
Το ενδιαφέρον των Ελλήνων εφοπλιστών έχουν προσελκύσει και οι θαλάσσιες γεωτρήσεις για πετρέλαιο. Φέτος, κατατέθηκαν παραγγελίες για τέσσερα drillships αξίας 1,8 δισ. δολαρίων, ποσό που αντιπροσωπεύει το 19% της αξίας των φετινών παραγγελιών των Ελλήνων εφοπλιστών.
Ο παγκόσμιος στόλος πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου ανέρχεται σε 354, ενώ τα υπό ναυπήγηση πλοία φτάνουν μέχρι τώρα τα 51.
Σημειώνεται ότι, σύμφωνα με τις προβλέψεις, ο μέσος ημερήσιος ναύλος για ένα LNG που κατά μέσο όρο η ναυπήγησή του στοιχίζει 200 εκατ. δολάρια, θα φτάσει τις 120.00 δολάρια την ημέρα και τις 135.000 δολάρια το 2013. Οι προηγούμενες προβλέψεις, που είχαν δημοσιευθεί, έδιναν 100.000 και 110.000 δολάρια αντίστοιχα.
Διατηρούν την πρωτοπορία και το 2011 στην αγορά μεταχειρισμένων
Την πρωτοπορία διατηρούν οι Ελληνες εφοπλιστές και στην αγορά μεταχειρισμένων πλοίων, μέσα στο 2011, όπως και το 2010. Φέτος, έχουν ρίξει στην αγορά 2,58 δισ. δολάρια για την αγορά 98 πλοίων.
Από αυτά 48 είναι bulkers, σύμφωνα με την Alliedshipbroking, αξίας 1,088 δισ. δολαρίων, τα 27 αξίας 837,5 εκατ. δολαρίων είναι δεξαμενόπλοια και τα 23 αξίας 654,7 εκατ. δολαρίων είναι containerships.
Στη δεύτερη θέση, φέτος, βρίσκονται οι Δανοί εφοπλιστές, οι οποίοι προσπέρασαν και αυτοί την Κίνα με επενδύσεις 1,213 δισ. δολαρίων και τρίτοι οι Κινέζοι, με επενδύσεις 975,95 εκατ. δολαρίων για την αγορά 81 πλοίων, εκ των οποίων τα 68 είναι bulkers.
Σημειώνεται ότι, φέτος, έχουν επενδυθεί μέχρι στιγμής 11 δισ. δολάρια και έχουν αλλάξει χέρια 637 πλοία.
Επένδυση 11 δισ. δολ.
Την ίδια περίοδο πέρυσι, είχαν επενδυθεί περισσότερα από 14 δισ. δολάρια, ενώ σε όλη τη διάρκεια του 2010 πουλήθηκαν 1.259 πλοία, αξίας 23,19 δισ. δολαρίων. Το 2009, τα πλοία που είχαν πουληθεί είχαν φτάσει τα 1.164, αξίας 15,55 δισ. δολαρίων.
Οι διαφορές, τόσο στην αξία των πλοίων όσο και στον όγκο των αγοραπωλησιών, φαίνονται συγκριτικά με τα αντίστοιχα στοιχεία του 2007 και του 2008. Το 2007, είχαν πουληθεί 1.809 πλοία, εκ των οποίων τα 1.011 ήταν bulkers, έναντι 45,89 δισ. δολαρίων. Και το 2008 πουλήθηκαν 1.120 πλοία, έναντι 30,22 δισ. δολαρίων.
Κάθετη πτώση
Σημειώνεται ότι, στο τελευταίο τρίμηνο του 2008, έπεσαν κάθετα, μόλις 2,2 δισ. δολάρια, όταν δηλαδή ξέσπασε η παγκόσμια οικονομική κρίση. Το 2007, η αξία ανά πλοίο έφτασε τα 25 εκατ. δολάρια, ενώ το 2009 είχε πέσει περίπου στα μισά, δηλαδή στα 13 εκατ. δολάρια.
ΑΠΟ-marinews.gr
TOY: ΑΝΤΩΝΗ ΤΣΙΜΠΛΑΚΗ
atsimp@naftemporiki.gr
για τη Ναυτεμπορική
Αναδημοσίευση
