Αυτός είναι άλλωστε ο βασικός λόγος που έχει καθυστερήσει και η προβλεπόμενη περαιτέρω μετοχοποίηση των Οργανισμών Λιμένων Πειραιώς και Θεσσαλονίκης κατά 23,1%, που ήταν προγραμματισμένη για το τέταρτο και τρίτο τρίμηνο του έτους αντίστοιχα.
Σύμφωνα με πληροφορίες της «Ν», υπάρχει ενδιαφέρον από μεγάλους ομίλους του εξωτερικού να επενδύσουν στα ελληνικά λιμάνια, όπως η κινέζικη Cosco αλλά και η International Container Terminal Services από τις Φιλιππίνες, αλλά πρώτα θα πρέπει να έχουν ξεκαθαρίσει με σαφή τρόπο τα σχέδια της κυβέρνησης, ώστε να επιτευχθεί η πλέον επικερδής διαδικασία, τόσο για το ελληνικό δημόσιο, όσο και για τους επενδυτές.
Τα θέματα που παραμένουν ανοικτά είναι ακόμα πολλά. Από τις αγκυλώσεις που έχουν στη λειτουργία τους τα ελληνικά λιμάνια, λ
όγω εμπλοκής του ελληνικού δημοσίου και της γραφειοκρατίας, ο έλεγχος του management, τα εργασιακά, η αποτίμηση της αξίας των λιμανιών, η κατάρτιση του εθνικού λιμενικού συστήματος, οι επενδύσεις που θα αποφασιστούν να γίνουν, αλλά και η διασφάλιση του κοινωνικού συμφέροντος που προασπίζονται μέχρι σήμερα τα λιμάνια ως δημόσιοι οργανισμοί. Το δύσκολο αλλά ουσιαστικά και το κλειδί για τη σύνθεση του παζλ, είναι ότι οποιαδήποτε απόφαση για τον κάθε άξονα επηρεάζει θετικά ή αρνητικά και τους υπόλοιπους.
Το αρχικό σχέδιο για την ιδιωτικοποίηση των ελληνικών λιμανιών με αρχή τον ΟΛΠ και τον ΟΛΘ ήταν σχετικά απλό. Σε πρώτη φάση θα πωλούνταν σε διεθνή διαγωνισμό το 23,1% από το 74% που διαθέτει το ελληνικό δημόσιο στις δύο εταιρείες.
Σε δεύτερη φάση θα γίνονταν οι συνενώσεις του ΟΛΠ με τα λιμάνια του Λαυρίου, της Ελευσίνας και της Ραφήνας θα γινόταν νέα αποτίμηση και επειδή το ελληνικό δημόσιο θα αύξανε και νέου τη συμμετοχή του θα πωλούσε και νέες μετοχές διατηρώντας πάντα το 50,1% τουλάχιστον του μετοχικού κεφαλαίου. Ανάλογα θα κινούνταν τα πράγματα και στη Θεσσαλονίκη με τον ΟΛΘ να απορροφά τα λιμάνια της Καβάλας της Αλεξανδρούπολης και της Ηγουμενίτσας.
Σήμερα όμως το σχέδιο βρίσκεται σε επανεξέταση αφού οι συγχωνεύσεις ενδέχεται να μην γίνουν με γεωγραφικά κριτήρια.
Το παρασκήνιο
Στην έρευνα αγοράς όμως που ακολούθησε, και οι συζητήσεις με διάφορους ομίλους από το εξωτερικό άλλαξαν τα δεδομένα. Πλέον θεωρείται σχεδόν δεδομένο ότι κανένας επενδυτής δεν πρόκειται να ενδιαφερθεί εφόσον δεν θα έχει λόγο, τουλάχιστον σε πρώτη φάση, στις διοικήσεις των λιμανιών.
Στόχος είναι η πλήρης λειτουργία των δύο εταιρειών με ιδιωτικά κριτήρια. Το γεγονός αυτό όμως επηρεάζει ενδεχομένως, εκτός των κανονισμών λειτουργίας των λιμανιών και τα εργασιακά με το κόστος να βρίσκεται στην κορυφή. Οι ξένοι όμιλοι θεωρούν ότι ειδικά στον ΟΛΠ υπάρχουν ίσως περισσότεροι εργαζόμενοι από όσοι πραγματικά θα χρειάζονται όταν θα προχωρήσουν τα σχέδια παραχωρήσεων λιμενικών υπηρεσιών.
Σε ό,τι αφορά την αποτίμηση της αξίας που θα ζητήσει το ελληνικό δημόσιο από τους υποψήφιους επενδυτές, σε ό,τι αφορά τον ΟΛΠ και εφόσον υπάρχει το ενδεχόμενο συμμετοχής της Cosco, είναι αρκετά πολύπλοκο. Θα πρέπει να είναι σε αναλογία με τα ποσά που η θυγατρική της Cosco η ΣΕΠ Α.Ε. καταβάλει στον ΟΛΠ για τη διαχείριση του προβλήτα ΙΙ και ΙΙΙ του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων του ΟΛΠ.
Ακόμα ένα θέμα είναι και η εξασφάλιση των επενδύσεων για κοινωφελής σκοπούς όπως είναι η ακτοπλοΐα. Διαπραγματεύσεις γίνονται και για το σύνολο των επενδύσεων.
Οι παραχωρήσεις
Επίσης ελληνικό δημόσιο και επενδυτές θα πρέπει να αποφασίσουν και για τις παραχωρήσεις υπηρεσιών που θα γίνουν στο μέλλον, ώστε να αυξήσουν τα λιμάνια τα έσοδά τους. Σε πρώτο πλάνο βρίσκονται ο προβλήτας Ι του Σ.ΕΜΠΟ στον ΟΛΠ, που η Cosco σύμφωνα με πληροφορίες θέλει να τον διατηρήσει στον έλεγχό της, και ο αντίστοιχος 6 της Θεσσαλονίκης.
Ακόμα το Car Teminal στο λιμάνι του Πειραιά και οι βάσεις κρουαζιέρας και στα δύο μεγάλα λιμάνια της χώρας.
Τέλος, μεγαλώνει σταδιακά το ενδιαφέρον που δείχνουν οι ξένοι όμιλοι για τη ζώνη ναυπηγοεπισκευής στον Πειραιά και αργότερα ίσως και στη Θεσσαλονίκη.
ΑΠΟ-marinews.gr
Του: Αντώνη Τσιμπλάκη
για τη ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ
Αναδημοσίευση
