Βαθαίνει η κρίση και στην Ναυτιλία η οποία βρίσκεται στο μάτι του κυκλώνα. Η πτώση της ναυλαγοράς που θύμισε έντονα την εποχή της κατάρρευσης της Lehman Brothers, όπου υπήρχε έλλειψη χρηματοδότησης και χαμηλά ημερήσια έσοδα, συμπαρασύρει τα έσοδα των πλοίων. Τα ναύλα σε αρκετές περιπτώσεις δεν καλύπτουν ούτε τα ημερήσια έξοδα των καραβιών ενώ και το χρήμα πλέον… κοστίζει ακριβά.
Έχοντας διανύσει ήδη τον πρώτο μήνα του 2012, με μία κάθετη πτώση στα επίπεδα της παγκόσμιας ναυλαγοράς από το τέλος του περασμένου χρόνου που έφθασε στο χαμηλότερο σημείο από καταγραφής δείκτη BDI (Baltic Dry Index) δηλαδή της τελευταίας 25ετίας, απευθυνθήκαμε στον Γιάννη Παχούλη, έναν από τους γνωστότερους Έλληνες ναυλομεσίτες με παγκόσμιο κύρος, που γνωρίζει σαν την παλάμη του την ναυλαγορά.
Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή, από την εποχή των.. «χρυσών αγελάδων». Η περασμένη δεκαετία μπορεί να χαρακτηρισθεί ως «η δεκαετία της ναυτιλίας» διότι συνέτρεξαν λόγοι και συμπτώσεις που έφεραν την ναυτιλία και την ναυλαγορά στα υψηλότερα της επίπεδα.
«Κατ’ αρχάς η αφύπνιση του γίγαντα που ονομάζεται Κίνα , που με την συνδρομή των δυτικών επενδύσεων, αλλά και την αναπτυξιακή της πολιτική , το φθηνό εργατικό δυναμικό και φυσικά την προετοιμασία των Ολυμπιακών Αγώνων έφεραν την χώρα με πρωτοφανείς ρυθμούς ανάπτυξης στις πρώτες θέσεις των οικονομικά εύρωστων χωρών.
Οι ανάγκες για πρώτες ύλες πολλαπλασιάστηκαν και οι εισαγωγές τους , ιδιαίτερα αυτές του σιδηρομεταλλεύματος και του μεταλλουργικού άνθρακα έφθασαν σε επίπεδα ρεκόρ, με συνέπεια την συνεχή ζήτηση χωρητικότητας για την μεταφορά τους από τις παραγωγικές χώρες» επισημαίνει ο Γ.Παχούλης:
«Η ταυτόχρονη απόφαση του οικονομικού επιτελείου των ΗΠΑ για «μαλακό» δολάριο επέτρεψε την περαιτέρω άνοδο του παγκοσμίου εμπορίου, με συνέπεια μια μεγαλύτερη ώθηση στην άνοδο της ναυλαγοράς.
Βιώσαμε λοιπόν αλλαγές στον παγκόσμιο εμπορικό χάρτη , με νέους προορισμούς αλλά και εξαγωγές από χώρες που συνήθως ήταν εισαγωγικές.
Οι ανάγκες πρωτογενών υλικών και τροφίμων αυξήθηκαν και νέοι εξαγωγικοί ορίζοντες φάνηκαν από πολλές χώρες όπως η Ινδία, η Ρωσία, η Βραζιλία , η Αργεντινή και φυσικά οι παραδοσιακά εξαγωγικές όπως οι ΗΠΑ , ο Καναδάς και οι χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης αύξησαν αισθητά το εξαγωγικό τους εμπόριο»
Η ναυτιλία είναι μια παγκοσμιοποιημένη βιομηχανία που διέπεται καθαρά από τον νόμο προσφοράς και ζήτησης. Με μειωμένο λοιπόν παγκόσμιο στόλο, εξαιτίας της απόσυρσης των παλαιότερων σε ηλικία πλοίων λόγω της αυστηρότερης νομοθεσίας, και υπερβολική ζήτηση χωρητικότητος η ναυλαγορά έφθασε , μετά απο ένα ράλλυ ανόδου, σε επίπεδα που ούτε η πλέον καλπάζουσα φαντασία θα είχε ονειρευτεί. Οι δε τιμές των προϊόντων άγγιξαν επίσης τα υψηλότερα καταγεγραμμένα επίπεδα.
«Αυτή η άνοδος όμως είχε ημερομηνία λήξεως. Έτσι μετά το πέρας των Ολυμπιακών Αγώνων τον Σεπτέμβριο του 2008, η ζήτηση έπεσε κάθετα σε μία προσπάθεια να μειωθούν οι τιμές των εισαγομένων προιόντων και πρώτων υλών. Σε συνδυασμό με την χρηματοπιστωτική κρίση που ακολούθησε την χρεοκοπία της Lehman Bros η ναυλαγορά έπεσε στα χαμηλότερα μέχρι τότε καταγεγραμμένα επίπεδα» υπογραμμίζει ο Γιάννης Παχούλης.
Τα αίτια της πτώσης
«Κατ’αυτήν την τριετία, 2009-2011, άρχισαν σε μεγάλο βαθμό οι παραδόσεις των νεότευκτων πλοίων που είχαν παραγγελθεί. Αν και δεν είχαμε αισθητά μειωμένη ζήτηση από πλευράς φορτίων, λόγω της συνεχιζόμενης δυσμενούς οικονομοκής κατάστασης, παρ’ όλα αυτά, η μεγαλύτερη προσφορά χωρητικότητος επηρέασε την αγορά» τονίζει ο Γ.Παχούλης ο οποίος στη συνέχεια αναφέρεται στους λόγους της πτώσης της ναυλαγοράς:
«Το 2012 και ουσιαστικά σε μόνον είκοσι περίπου εργάσιμες ημέρες η ναυλαγορά καταποντίστηκε σε νέα αρνητικά ρεκόρ, αρχίζοντας στις 3 Ιανουαρίου στις 1624 μονάδες και φθάνοντας στις 3 Φεβρουαρίου το απόλυτο αρνητικό των 647 μονάδων, με ιδιαίτερα πλειτόμενα τα μεγαλύτερης χωρητικότητος πλοία.
Η κάθετη αυτή πτώση είναι αποτέλεσμα: 1. της υπερπροσφοράς πλοίων σε μία σταθερή ή και μειωμένη ζήτηση.
2. Ο άλλος σοβαρός παράγοντας που συνέτεινε στην πτώση αυτή είναι και το Νέο Ετος των χωρών της Απω Ανατολής και της Νοτιοανατολικής Ασίας. Ειναι γνωστό πλέον, απο την εμφάνιση της Κίνας ως εμπορική υπερδύναμη ότι κατά την διάρκεια των παρατεταμένων διακοπών αυτών, η εμπορική κίνηση πρός και από τις χώρες αυτές κυριολεκτικά νεκρώνει τουλάχιστον για 2-3 εβδομάδες και ουσιαστικά επανεκίνησαν απο τις 6 Φεβρουαρίου , όταν και αναμένουμε μια σταδιακή ανάκαμψη. Το νέο τους οικονομικό έτος μόλις έχει ξεκινήσει και αναμένεται τα νεα συμβόλαια να υλοποιηθούν τον προσεχή Απρίλιο – Μάιο , όταν και η ναυλαγορά αναμένεται να ανακάμψει» και προσθέτει:
«Είναι γεγονός ότι υπήρξαν και τριτογενείς παράγοντες που επηρέασαν αρνητικά την ναυτιλία , όπως η πυρηνική καταστροφή στην Φουκουσίμα της Ιαπωνίας, η έκρυθμη κατάσταση στις χώρες της Βορείου Αφρικής και την Συρία , αλλά και φυσικές καταστροφές όπως οι πλυμμύρες στιν Αυστραλία που συνέβαλαν στην μειωμένη εξαγωγική δραστηριότητα.
Αναλύοντας την παγκόσμια οικονομική κατάσταση που επηρεάζει την ναυτιλία , παρατηρουμε το μειωμένο εξαγωγικό εμπόριο της Ευρώπης, την ανταγωνιστηκότητα των αναπτυσσομένων χωρών , αλλά και την αλλαγή των παραγγελιών σε μικρότερες ποσότητες, προφανώς λόγω της αδυναμίας των τραπεζών να χρηματοδοτήσουν περαιτέρω» και καταλήγει:
«Το ενθαρρυντικό είναι ότι η Κίνα , έχοντας ένα μεγαλόπνοο εικοσαετές σχέδιο ανάπτυξης έχει ήδη επενδύσει τεράστια ποσά στην Αφρική και ιδιαίτερα στην Σιέρρα Λεόνε (Tonkolili Project) σε ένα τεράστιο κοίτασμα άριστου σιδηρομεταλλεύματος της τάξεως των 10 δισεκατομμυρίων τόνων, το οποίο και θα δώσει νέα πνοή στην ναυτιλία μακρών αποστάσεων. Η ταυτόχρονη απόσυρση των υπερήλικων πλοίων , βοηθούσης και της καλής τιμής του σιδήρου θα ισορροπήσει την ναυλαγορά που προς το παρόν πάσχει λόγω υπερπροσφοράς χωρητικότητας».
Του
Μηνά Τσαμόπουλου
για το Πρώτο ΘΕΜΑ
Αναδημοσίευση
