Ο κίνδυνος εκδήλωσης του φαινομένου του ντόμινο στην αγορά των bulkers σε περίπτωση που η Cosco, ως πρώτης κλάσης ναυλωτής πλοίων, επιτύχει να μειώσει τους ναύλους για τους οποίους δεσμεύεται με ναυλοσύμφωνα με ανεξάρτητους πλοιοκτήτες, αρκετοί από τους οποίους είναι Ελληνες, προκαλεί έντονη ανησυχία στη ναυτιλιακή κοινότητα.
Η Cosco, με επίσημη ανακοίνωσή της προς τη Lloyd's List, επιβεβαιώνει τις προθέσεις της να προχωρήσει σε επαναδιαπραγμάτευση του ύψους των ναύλων, ειδικά για τα capesize, λόγω της μεγάλης πτώσης της ναυλαγοράς και της αύξησης των τιμών των ναυτιλιακών καυσίμων.
 |
Ανακοίνωση
Οπως υπογραμμίζει ο κινεζικός, κρατικών συμφερόντων, ναυτιλιακός γίγαντας, όλες οι αποφάσεις και οι ενέργειες που γίνονται από συνδεδεμένες με την Cosco εταιρείες έχουν σαν βάση τις συνθήκες της αγοράς και το συμφέρον των μετόχων.
«Ως εισηγμένη στο χρηματιστήριο εταιρεία, η μεγιστοποίηση της απόδοσης των μετοχών είναι πάντα πρώτη προτεραιότητά μας. Οι απόπειρες για προσαρμογή του ύψους των ναύλων για τα πλοία που έχουμε ναυλώσει έχει ως αιτία την προσπάθεια που κάνουμε για μείωση του κόστους, και είναι κάτι που αντικατοπτρίζει και τις απαιτήσεις των μετόχων της εταιρείας μας».
Η Cosco πιστεύει ότι μέσα από την αμοιβαία κατανόηση, την αμοιβαία υποστήριξη και έχοντας όραμα για το μέλλον είναι εφικτό να επιτευχθεί ο κοινός στόχος για βιώσιμη και υγιή ανάπτυξη στην παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία.
Οπως όμως επισημαίνει στη «Ν» ο κ. Γιάννης Κοτζιάς, διευθυντής αγοραπωλησιών του ελληνικού ναυλομεσιτικού οίκου Intermodal: «Η κίνηση αυτή θα ανατρέψει εντελώς το σκηνικό στη δοκιμαζόμενη αγορά ξηρού φορτίου όπως τη γνωρίζουμε.
Δεν αποκλείουμε, αν τελικά επιτύχει ο ναυλωτής αυτός να μειώσει σημαντικά τις όποιες ασύμφορες υψηλές του υποχρεώσεις, αυτό να θεωρηθεί και από άλλους μεγάλους ναυλωτές ως μια «καλή λύση» και να ακολουθήσουν και άλλοι την οδό αυτή», ενώ προσθέτει: «Αν συμβεί κάτι τέτοιο τότε οι συνέπειες από τη μείωση των «ασφαλών» time charters ενδέχεται να είναι η αποτροπή όποιας πιθανής ανάκαμψης προσδοκούν οι εφοπλιστές. Μην ξεχνάμε ότι όλα τα πλοία έχουν πολλαπλά έξοδα, όμως έχουν μια μόνο πηγή εσόδων και αυτά είναι ο ναύλος τους.
Ετσι η περίπτωση ενός πλοίου που έχει υποστεί επαναδιαπραγμάτευση, με τη μορφή είτε κουρέματος της περιόδου ναύλωσης είτε του ναύλου του ίδιου, θα επιφέρει αλυσιδωτές ανησυχίες στην αγορά. Ολες οι τράπεζες βασίζονται στη χρονοναύλωση, βάσει της οποίας ικανοποιούνται τα δάνεια τους, και βίαιη αλλαγή στο αναμενόμενο cash flow θα δημιουργήσει σοβαρό πρόβλημα στις αποπληρωμές δανείων και αυτό θα πρέπει να το αντιμετωπίσουν τόσο οι εφοπλιστές όσο και οι τραπεζίτες».
 |
Πιθανή απώλεια κερδών
Σημειώνεται ότι η εισηγμένη στο χρηματιστήριο του Χονγκ Κονγκ εταιρεία το 2010 σημείωσε αύξηση κερδών από τη δραστηριότητά της στα bulk carriers κατά 9%, ωστόσο φέτος έχει προειδοποιήσει για επικείμενη απώλεια κερδών, επικαλούμενη τις υψηλές τιμές των καυσίμων και την επιδείνωση της αγοράς.
Οι επιπτώσεις της αναδιαπραγμάτευσης μακροπρόθεσμα
Κινήσεις αναδιαπραγμάτευσης ναυλοσυμφώνων σε περιόδους που η αγορά είναι σε πολύ χαμηλά επίπεδο δεν έχουν επιπτώσεις μόνο για τις ναυτιλιακές εταιρείες, αλλά μακροπρόθεσμα ίσως επηρεάζουν και τους ναυλωτές, και ειδικότερα τη φήμη τους.
 |
| Γιάννης Κοτζιάς. |
Οπως τονίζει ο κ. Κοτζιάς, «η επαναδιαπραγμάτευση όρων ναύλωσης σε περίπτωση αλλαγής καταστάσεων της αγοράς, είναι ένα θέμα που απασχολεί χρόνια τώρα τους εφοπλιστές. Ενας τρόπος που μπορεί να περιορίσει ο εφοπλιστής την πιθανότητα να βρεθεί προ εκπλήξεως μιας πρόωρης ακύρωσης ή μείωσης του ναύλου ήταν πάντα το να «κλείσει» με πρώτης κλάσης ναυλωτή, αυτό που αποκαλούν «first class charterer».
«Ολοι οι εμπλεκόμενοι στη ναυτιλία γνωρίζουμε ότι η κατηγοριοποίηση σε πρώτης κλάσης ναυλωτή ορίζεται από την τυπικότητα του ναυλωτή αυτού στο να τιμά στην ώρα του και στο ακέραιο τις υποχρεώσεις στις οποίες έχει βάλει την υπογραφή του», υπογραμμίζει και συνεχίζει: «Το χειρότερο που μπορεί να συμβεί είναι ο ναυλωτής αυτός να χρισθεί ως μη φερέγγυος και το όνομά του να αποκτήσει μαύρα ψεγάδια και αμφιβολίες και disputes και αυτά με τον καιρό είναι ικανά να του καταστρέψουν την καλή του φήμη».
Οπως υπογραμμίζει, πολλές φορές οι ναυλωτές ενώ «θα έπρεπε να κόβουν και από τις δυο μεριές... αντίθετα «κόβουν κομμάτι» μόνο όταν η αγορά βρεθεί ανάποδα από εκεί που τη θέλουν...»
Προϋποθέσεις ανάδυσης της αγοράς διεθνώς
Η ναυλαγορά εδώ και αρκετά χρόνια χαρακτηρίζεται ως «charterers market», και έτσι ο ναυλωτής έχει τη δυνατότητα να επιλέξει το πλοίο που του είναι οικονομικά συμφερότερο, καλύτερο και περισσότερο αξιόπιστο.
«Σε αυτό έχουν συμβάλει και όλα τα νεότευκτα πλοία που έχουν πέσει στο νερό, που μέσα σε 20 μήνες έχουν αυξήσει το συνολικό τονάζ της αγοράς ξηρού φορτίου κατά 130 εκατ. τόνους έξτρα χωρητικότητας (από 440 εκατ. σε 570,5 εκατ. τόνους - Αυξηση 30% σε λιγότερο από 2 χρόνια)», τονίζει ο κ. Κοτζιάς και προσθέτει: «Μέσα σε αυτό το όμοιο διάστημα έχουν αφαιρεθεί με τις διαλύσεις πλοίων ξηρού φορτίου κοντά στα 25 εκατ. τόνοι και αυτό σίγουρα έχει βοηθήσει στο να απορροφηθούν "ευκολότερα" σε εισαγωγικά, τα νέα πλοία».
Σύμφωνα με τον κ. Κοτζιά άλλωστε η μόνη «θεραπεία» για τη συνεχιζόμενη ανησυχία της πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας είναι «η απόσυρση της χωρητικότητας, η αύξηση του αριθμού των πλοίων που θα οδηγηθούν σε διάλυση.
»Με την προϋπόθεση ότι οι αναδυόμενες οικονομίες θα συνεχίσουν την ανάπτυξη τους, έστω και με ελαφρά μειωμένους ρυθμούς, η Κίνα ας πούμε να αυξάνει το ΑΕΠ της κατά 9% και όχι με 9,9%, η Ινδία επίσης με 6% και όχι με 7% κ.λπ., είναι σίγουρο ότι φορτία ικανά για να ανεβάσουν ρυθμούς και να ανασύρουν τους ναύλους από τον πάτο θα υπάρχουν πάντα.
Απλά απαιτείται υπομονή, σύνεση και ο μακρόχρονος σχεδιασμός. Ισως τα περισσότερα ναυτιλιακά business plans να πρέπει να αναθεωρηθούν σε μίνιμουμ 5ετίας προκειμένου να αντέξουν, τουλάχιστον μέχρι οι οικονομίες της Αμερικής και της Ευρώπης να ισχυροποιηθούν και να αρχίσουν να έχουν ρυθμούς ανάπτυξης και όχι ύφεσης».
ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΣΙΜΠΛΑΚΗΣ - atsimp@naftemporiki.gr
ΑΠΟ-naftemporiki.gr
